李健的期待與風險：高盛入局，人人車還在紅海中
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四年內，人人車已完成6輪共7.6億美元融資，投資方涵蓋紅點、順為、騰訊、滴滴、高盛。
「四月的一天，我將車停在一家加油站後，有服務員走過來推銷滴滴的加油卡。他也不知道我的身份，所以向我推薦了滴滴加油卡加油。」人人車創始人、CEO李健講起這件事時顯得很開心。
滴滴是人人車上一輪融資的投資方。在最新一輪融資中，知名投資機構高盛為人人車領投了一筆3億美元的資金。多輪融資完成後，李健開始覺得公司的安全係數正變得越來越高。
通過互聯網的運營思維和技術，驅動二手車行業提高效率，與不少創業者相同，李健對二手車行業懷有美好的期待，但同樣也面臨風險。
一位投資機構從業者向NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）表示，「風險無處不在，投資不是為了獲得安全，而是要增長，無遠慮則有近憂。」
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靠資本續命的燒錢戰爭
躋身於互聯網創業浪潮，大多數二手車平台靠資本催熟。
四年內，人人車已完成6輪共7.6億美元融資，投資方涵蓋紅點、順為、騰訊、滴滴、高盛。人人車的競爭對手瓜子二手車融資則更為迅猛，僅用兩年半時間即完成四輪共17.08億美元融資，投資方包括紅杉中國、DST、今日資本、騰訊、工銀國際、雲鋒基金。而除了人人車和瓜子之外，二手車電商平台還包括優信、大搜車和天天拍車等。
一位同樣拿著美元投資的二手車企業高管笑稱，自己是用美國人的錢，做變革產業的事。但從商業角度看，群雄窺伺的或許是中國二手車市場，這條萬億級賽道上的爆發節點。
數據顯示，中國的汽車保有量已超2億輛；2017年，新車交易量2888萬輛，二手車交易量1200萬輛。這與美國市場上新車與二手車交易量的1：2剛好相反。如以5年為一個換車周期計算，這一波成立三到五年的二手車電商平台，很快將迎來市場和自身的換新時間。
「我們隔幾個月融一些，再隔幾個月又融一些，怕不夠。」李健輕鬆地說，雖然拿到投資並不是一個輕鬆的過程。
例如，在獲得滴滴的戰略投資前夕，李健曾與比自己小三歲的程維有過這樣一番對話：
程維問，「你們2016年Q3出現失誤，原因是什麼？」
李健的首次回答並未說服經歷過網約車高強度競爭的程維。兩天後，李健再次給出思考後的答案，
「我知道和對手之間最大的差異在什麼地方了，就在於『必勝』兩個字。」
這次似乎說服了程維，人人車最終拿到了滴滴的2億美元戰略融資，並且接入到滴滴的APP入口。
在已成紅海且燒錢不斷的二手車互聯網創業領域，拿到錢是活下去的重要前提之一。對於當時的人人車來說，或許更為重要的意義是，由此打破了糾纏不斷的「賣身」傳聞，順利跟上了二手車平台同行的融資競賽節奏。
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假聯盟 真競爭
李健出生於1980年，創立人人車前，他曾在百度工作了6年，58同城兩年，微軟不到1年，從做產品一直到擔任微軟工程院副院長。2014年，在上海一家咖啡館，李健拿下紅點資本的500萬美元天使輪投資後，人人車網站正式上線，最初做的是C2C虛擬寄售交易。
「黃牛給你開的價格低，掛在平台上的價格高。」一位人人車線下交易中心工作人士很直觀地向NBD汽車描述自家優勢。除價格「高」，人人車發展至今，還一直在圍繞用戶體驗不斷拓寬業務條線，比如C2B業務、金融等。
與此同時，隨著對車源端掌控力度加強，人人車也開始布局線下。這不僅體現在開始與滴滴一起促成線下保養店落地，還體現在對實體店賣車的場景控制。據另一位人人車工作人士透露，除每個城市的直營店，人人車還在和許多個人商戶簽約加盟賣車。
人人車在持續擴張，並嘗試建立二手車的行業標準。據人人車提供的資料顯示，目前，李健已被推舉為中國電子商務協會二手車行業分會會長。不過，該機構目前並未被官方認可。
一位中國電子商務協會秘書處工作人士告訴NBD汽車，「我們沒有成立這個機構。協會按照民政部和工信部的章程開展工作，成立分支機構這種事情，需要通過理事會的投票選舉，如果成立的話，我們全都知道。人人車目前不是我們協會的會員單位。」
這或許間接說明，在二手車電商平台競爭激烈的當下，同行之間達成共識還有很長的路要走。提及瓜子二手車與人人車的區別，李健不否認，雖然兩家公司在模式上沒有區別，但在初衷和願景上，雙方還是有些區別，「我覺得再過一年可能會看到更大的差異」。
由此來看，短期內，二手車電商平台之間的激烈競爭仍在所難免。
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