為規範智能網聯汽車發展，國內外有哪些措施？面臨哪些挑戰？

導 語

近日，媒體披露了美國首例智能網聯汽車撞傷行人致死案例調查結果，為涉事車輛決策系統忽略行人所致，智能網聯汽車安全問題再次成為關注焦點。近期，我國發布了由工信部、公安部、交通部制定的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，也受到社會廣泛關注。公安部道路交通安全研究中心針對目前智能網聯汽車國內外發展現狀及面臨的問題進行了梳理分析，以供參考。

什麼是智能網聯汽車？

1智能網聯汽車由哪些關鍵技術與系統構成？

智能網聯汽車通常也被稱為「自動駕駛汽車」，從專業角度講是指搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網路技術，實現車與人、車、路、雲端等智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。

智能網聯汽車關鍵技術包括環境感知技術、無線通信技術、智能互聯技術、信息融合技術、人機界面技術、信息安全與隱私保護技術等；其系統一般由環境感知層、智能決策層、控制和執行層所構成。

2智能網聯汽車有哪些技術分級？

智能網聯汽車的技術分級各主要國家不完全相同。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將其分為無自動駕駛階段0級、駕駛員輔助駕駛階段1級、半自動駕駛階段2級、高度自動駕駛階段3級、完全自動駕駛階段4級；德國聯邦公路研究院分為部分自動駕駛階段、高度自動駕駛階段、完全自動駕駛階段3個級別；《中國製造2025》將其分為輔助駕駛階段（DA）、部分自動駕駛階段（PA）、高度自動駕駛階段（HA）、完全自動駕駛階段（FA）4個等級，後在PA之後加入了有條件自動駕駛階段（CA），完善成5個技術等級。

為更好區分不同級別的自動駕駛技術，國際汽車工程師學會（SAE International）於2014年發布了自動駕駛的6級分類體系，即無自動駕駛（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）6個等級。在SAE定義的L3技術標準中，監控道路的任務是由自動駕駛系統來完成，這個與L2的差別是巨大的，技術人員通常也將L2與L3之間的分界線視作「輔助駕駛」和「自動駕駛」的區別所在。目前全球自動駕駛技術主要處於L2和L3階段。

圖：SAE對自動駕駛的分級

智能網聯汽車在國內外的發展現狀

1國內：出台系列政策推動、規範發展

出台系列政策，推動汽車智能化、網聯化技術發展與產業應用

2015年5月，國務院印發《中國製造2025》規劃，提出智能網聯汽車的長遠期發展目標和發展重點，此後國內智能網聯汽車發展總體分為兩個方向：

工信部主導智能網聯汽車相關技術標準推動行業發展。2017年4月，工信部等部委發布《汽車產業中長期發展規劃》，提出加大智能網聯汽車關鍵技術攻關、開展智能網聯汽車示範推廣。9月，組織研究智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規範。12月，發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，提出分階段建立我國智能網聯汽車標準體系戰略目標。2018年3月，印發《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》，推進智能網聯汽車技術標準研究與制定。

圖：工信部發布相關政策

國家發改委主導產業發展戰略。2018年1月初，國家發展改革委公布了研究起草《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿），提出搭建技術創新體系、產業生態體系、路網設施體系、法規標準體系、產品監管體系、安全保障體系等六大產業體系。實現到2020年中低級別智能汽車達到規模化生產，中高級別智能汽車實現市場化應用；2035年中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國。

地方普遍先行先試，推進智能網聯汽車發展

在三部委聯合發佈道路測試管理規範前，北京、上海、重慶、福建平潭、河北保定、深圳等6個地方已出台了相關規定或徵求意見稿，且北京、上海、杭州、深圳、廣州、福建平潭等地開放了道路實測，越來越多的城市啟用了封閉測試場。

上述城市在推進智能網聯汽車發展的過程中主要呈現以下特點：政策規定先行，保障道路測試。自2017年底起，北京、上海、重慶、深圳等城市先後出台了自動駕駛汽車道路測試管理相關規定（深圳為徵求意見稿），對測試主體、測試車輛、測試人員、測試申請、違法及事故處理等方面都做出了明確要求。

開放道路實測，頒放准駕車牌。2018年3月1日，上海率先發布了國內首批自動駕駛牌照，開放嘉定區5.6公里道路測試。其後北京、杭州、深圳、福建平潭相繼為企業發放測試牌照。其中，深圳、福建平潭先行先試大客車自動駕駛測試。

建設測試基地，促進產業發展。2016年6月，由工信部批准的國內首個「國家智能網聯汽車（上海）試點示範區」封閉測試區正式開園運營，其後將智能互聯示範區覆蓋至北京、河北、浙江、重慶、無錫等地。同時，地方政府主導的示範區項目「多地開花」，例如廣東在粵北地區謀劃建設無人駕駛實驗基地，武漢、深圳擬建「無人駕駛」小鎮，遼寧盤錦與北汽合作智能商用車項目等。

2國外：積極投入，支持相關技術發展

2016年3月，聯合國發布《國際道路交通公約》修正案，允許汽車在特定期間內進行自動駕駛。目前，世界各國都積極投入和支持無人駕駛技術，美國、歐盟、日本等發達國家在立法、技術研究、試驗測試都走在世界前列。

美國：將發展智能網聯汽車作為一項重點工作內容，通過制定國家戰略和法規，引導產業發展。2009年，谷歌創建了自動駕駛汽車項目；2012年谷歌自動駕駛汽車獲得美國內華達州頒發的首批執照；2016年美國發布了《聯邦自動駕駛汽車政策指南》；2017年9月美國交通部發布《自動駕駛系統2.0：安全願景》，取代了之前的指南，同月美國眾議院通過了美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），對各州的碎片化法規做統一管理。截止到2017年底，華盛頓特區和21個州先後通過了關於自動駕駛汽車的立法。目前，美國的兩大無人駕駛測試示範區位於東部的底特律和西部的矽谷，其中東部的密歇根大學是世界上第一座測試無人駕駛汽車、V2V/V2I車聯網技術而打造的無人駕駛試驗區。

圖：美國發布的《自動駕駛系統2.0：安全願景》

日本：政府積極發揮跨部門協同作用，推動智能網聯汽車項目實施。2016年5月，日本IT綜合戰略本部制定了自動駕駛普及路線圖，將在2020年允許無人駕駛的乘用車在部分地區上路；同月，日本警察廳頒布《自動駕駛汽車道路測試指南》，並啟動修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》；2017年4月，政府將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象；2017年6月，日本警察廳發布《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》，允許汽車在駕駛位無人的狀態下進行上路測試。

歐盟：2014年，歐盟攜歐洲十幾家整車製造商和零配件供應商共同推出「Adaptive」（智能車輛自動駕駛應用和技術）項目，旨在開發能在城市道路和高速公路上行駛的部分或完全自動化汽車。先後發布一系列政策以及自動駕駛路線圖等，推進智能網聯汽車的研發和應用，引導各成員國智能網聯汽車產業發展。

德國：最早推出無人駕駛汽車概念車。2014年，在高速公路、城市和鄉間道路上進行無人駕駛汽車的實地測試。2017年5月，德國聯邦參議院通過首部關於自動駕駛法律，允許汽車自動駕駛系統未來在特定條件下代替人類駕駛。2017年9月，德國聯邦交通部的倫理委員會率先研究提交了世界上第一份自動駕駛指導原則。

瑞典：2014年8月正式開放AstaZero安全技術綜合試驗場，該測試場擁有擁擠的城市道路、高速公路、多車道並行路況、環島以及交叉路口，主要用於測試防止事故發生的主動安全系統與探索未來安全技術，致力於使世界交通實現零死亡。2017年5月，瑞典發布一項關於自動駕駛汽車開展測試的法令，由瑞典運輸機構負責審查並有條件地授予許可證。

圖：瑞典AstaZero測試場全景圖

新加坡：2014年8月，成立自動駕駛汽車動議委員會，用於監管自動駕駛汽車的研究和測試。2016年8月，世界上首個自動駕駛計程車NuTonomy公司在新加坡正式開始營運載客。2017年初，新加坡的自動駕駛穿梭巴士服務開始運營。2017年底，開通一條自動駕駛測試路線，允許自動駕駛汽車在許可範圍內進行公共道路測試。

圖：全球第一輛無人駕駛的士2016年8月25日在新加坡正式上路試運營

智能網聯汽車面臨哪些挑戰?如何克服？

1從封閉測試到真實駕駛環境，面臨新挑戰

法律制度與政策標準需緊跟技術進步的步伐。與自動駕駛技術的不斷攻關提升相比，國內尚缺乏戰略性的頂層設計，法律法規不能有效支撐智能網聯汽車合法上路，政策制度不能有效保障智能網聯汽車安全通行，技術標準不能有效保障智能網聯汽車可靠運行，缺乏車輛上路實測的法律保障體系、測評體系、保險體系。

倫理道德問題是制約自動駕駛商業化和大規模普及的關鍵因素。英國哲學家曾提出過一個稱為「有軌電車難題」的思想實驗，即面對一輛高速行駛失控的有軌電車，原軌道上有5個人即將被撞，但搬動道岔到另一條軌道上則會有1個人被撞，該如何抉擇？智能網聯汽車面臨同樣的難題。

對駕駛員技能及行業發展提出新要求、新考驗。在實現完全自動駕駛之前，車輛離不開人類駕駛員的操控與監管，尤其是在輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛階段。針對不同階段的技術要求，駕駛人需要接受相應的培訓與考核，現有的駕駛人培訓考試體系需結合智能網聯汽車發展進行優化調整甚至重塑。當自動駕駛系統可以完全取代人類駕駛員時，傳統運輸行業必然受到衝擊，產業結構面臨轉變，行業失業又是困擾自動駕駛商業化的問題。

公共信息安全與公民個人隱私面臨威脅。智能網聯汽車接入網路的同時，每輛車甚至車主信息都將隨時隨地傳輸到網路中感知，當前反恐形勢嚴峻，路面上出現的大量無線通信內容可能涉及公共安全或個人隱私，如果出現位置信息泄露、通信被惡意攻擊，信息被截獲甚至篡改、車輛被侵入並遠程操縱，會造成嚴重後果。

公安交通管理和執法服務面臨新挑戰。從某個角度看，自動駕駛技術比人類駕駛員駕駛汽車要安全，不會存在人類駕駛員因為疲勞駕駛、分心駕駛、酒駕等駕駛人問題發生事故的情況，但面對車輛在自動駕駛模式下出現違法或事故，如何判處違法行為、界定事故責任、查清事故原因、及時實施救援給交管部門提出了新的課題。

2完善配套保障，有效推動智能網聯汽車發展

智能網聯汽車在國內還處於應用測試初期，應始終保持「審慎包容、鼓勵支持」的態度，時刻將「生命至上，安全第一」作為發展指南。對涉及的法律制度、技術標準等，要未雨綢繆，提前研究、穩妥應對。

應統籌頂層設計，確定牽頭主管部門，明晰責任，明確政策，合力推進技術與產業發展；統籌基層應用，注重國家層面政策制度與地方層面實測應用的協調，保障智能網聯汽車發展穩妥有序推進。

智能網聯汽車發展需要完善的配套保障，同步探索建立適合我國國情的智能汽車設計、實驗、生產、市場准入、銷售、註冊登記、道路通行和交通事故處理、法律責任等法律制度和標準體系，加強政策與技術進步匹配。

信息安全技術是智能網聯汽車成功與否的重要因素。應規範智能汽車生產商、系統供應商和網路運營商對消費者的信息收集、使用和披露，強化智能網聯汽車體系安全保障，加強無線通信中的身份認證、數據加密、網路安全技術、隱私保護技術研究，主動防範不法分子對網路信息的竊取和破壞，為信息安全提供可靠保障。

（文 | 公安部道路交通安全研究中心 趙玉娟）

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