這要擱幾年前，北京車展基本上是可以和豪車畫上等號的，法拉利和布加迪集體缺席的 2018 北京車展，雖然觀眾熱度不減，但最大的主角，已經變成了新能源車。

經過了幾輪洗牌，北京車展成為了新造車勢力秀肌肉的一個主戰場，整個行業從 PPT 造車的輿論壓力中走出來，展示量產車，宣布新融資，公開新合作成為了這個時間節點上，還留在遊戲中的玩家都在做的一件事情。進入拼產品，拼生產，拼銷售的關鍵時期，新造車運動的下半場算是正式開始了。

博世中國曾經做過一個統計，截至2017年11月，中國的造車新勢力已經超過60家，今年北京車展期間，博世的執行副總裁徐大全再接受採訪時候，說新造車公司已經有將近 100 家，你看，不到半年，又有三四十家造車企業誕生，可見整個行業有多熱。但造車困難重重，需要大量的研發投入和複雜的生產管理，再加上傳統車廠在新能源領域的發力，新造車勢力可以說是面臨著九死一生的局面。

汽車行業過去100多年的發展，基本上是以產品為主導。而造車新勢力們想要開啟的新時代，用戶體驗、使用場景被提高到前所未有的高度，但新造車勢力會徹底顛覆行業嗎？顯然不會。保持對行業內這些新造車企業的關注你就會發現，儘管大家都嘴上說著造電動車簡單，自己做的就是未來的汽車。但是事實上，所有新造車公司其實在造車這件事情都，還是在走「老路」。汽車產業鏈條很長，無論是研發還是供應鏈管理和生產製造，造出高品質的量產車都絕非易事，互聯網行業想要顛覆汽車行業其實是個偽命題。

所有新造車企業，其實想要做的都是一件事：讓互聯網與新能源車盡量緊密的結合起來，給車主提供更好的整體體驗。如果你去問這些造車公司的創始人，他們也絕對會認同這樣一個觀點，那就是：不管互聯網屬性有多重，新造車企業打造的車，最基本的，還是要是一輛駕駛和乘坐都很舒適，做工也足夠好的車。

拖不起的造車，曲線救國擠出窗口期

所以我們還是把造車這件事從底層往表層看，先聊聊造車最基礎的，生產資歷這件事。

2015年6月，發改委聯合工信部頒布《新建純電動乘用車企業管理規定》，決定向符合規定的新興造車企業發放生產資質，為試圖進入新能源車製造的資本和團隊打開了一道門。

但電動車生產資質規定製定三年以來，僅有十六家企業拿到了生產資質，每一家皆為傳統汽車背景。蔚來、小鵬、奇點等等知名的、以互聯網造車自居的新造車企業，在生產資質上全軍覆沒，沒有一家通過自主申請的方式，拿到國家頒布的純電動車准生證。

國家這種謹慎態度完全可以被理解，汽車不是其他消費電子設備，設定足夠高的准入門檻相當必要，但對於新造車企業來說，時間不等人。

4月1日，雙積分政策正式施行；4月17日，發改委透露將在2018年取消新能源汽車外資股比限制；6月11日，新能源汽車過渡期補貼政策即將結束，將按2018年的標準進行補貼。

在雙積分政策的推進下，傳統車企已經開始在中國市場推進新能源產品，新勢力把自己產品推向市場的最佳窗口期越來越窄了。這時候曲線救國的合作就成為了不少車廠都在選擇的一個方向。

蔚來和小鵬分別於江淮、海馬合作，推出自家的第一款純電動量產車。在今年北京車展上，之前一向低調的奇點也放出重磅消息，首款車型iS6也將使用北汽新能源的資質生產銷售，同時奇點還會加入北汽新能源牽頭建設的國家級新能源汽車技術創新中心。

數個月之內，原本互為競爭對手的新造車勢力與傳統車企紛紛攜手，合作共贏成了主流趨勢。

但合作拿到資質其實還不夠，如果僅僅是代工，那其實就意味著新造車勢力僅僅是做了品牌和產品設計，在傳統車型的基礎上穿上了「互聯網外衣」。新勢力要想擺脫傳統車企所存在的問題，重技術研發是非常重要的，畢竟找到自己的產品差異點和優勢，才能讓自己儘快積累實力，搭建屬於自己的生產能力，走出「寄人籬下」的局面

回過頭來看奇點與北汽的合作，不僅在製造資源，雙方還將在雙方將在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網路等方面開展合作，同時，奇點還會加入北汽新能牽頭的國家級新能源汽車技術創新中心。雖然拿到了北汽新能源的生產資質，並且對於大部分企業來說，北汽新能源完全可以算是個相當理想的「大腿」，但奇點仍然選擇兩條腿走路：在在美國矽谷、北京、上海、安徽銅陵、蘇州以及日本宇都宮組建技術研發中心，並建立起蘇州、安徽銅陵兩大成產基地，主導後續的高品質中大型車及高品質小型車的生產。形成獨立自主的三國六地的研發體系和一拖二的生產布局。開放融合、大膽創新，奇點為代表，新造車勢力正在摸索全新的發展路線。

量產靠譜，但產品能吸引人嗎？

造車這件事，就像圍城一樣，有著生產資質的傳統車企有大量產能，但苦於找不到合適的產品創新點，而覺得自己已經找到產品創新方向的新造車企業，手握互聯網優勢卻在生產這道大坎兒攔在了城外。

不過即使生產問題解決了，新造車勢力能不能成功，最關鍵的並非自己覺得產品是不是真的夠創新，而是消費者會不會認可那些所謂的創新。

這些入局的新勢力顯然還是懂這一點的，所以幾乎各家都選擇了中國人最愛的 SUV 車型來做純電動車，主打的功能也試圖戳中消費者 G 點，動力強，舒適，空間大，豪華感強，駕駛輔助厲害，這些都是消費者所喜聞樂見的功能點。

但這麼來看，新能源車就會真的像目前的智能手機一樣，體驗趨同了。傳統車企只要發力純電動車，也不能做到上面那些。對於新造車勢力來說，要想獲得消費者青睞，找到自己產品最為核心的優勢最重要：那就是通過自己紮根本土的互聯網優勢，讓用戶覺得一些功能體驗過就回不去了。

自動駕駛是一個相當重要的功能，但要讓車主完全適應自動駕駛，其實還有段很長的路要走。Uber 和 Waymo 先後都出了自動駕駛事故，儘管責任不在無人車，但還是在輿論上造成了一些人們對於自動駕駛技術的恐慌。新造車實力要想做好自動駕駛功能，要在硬體和軟體層面都做到足夠可靠才行。

從目前整個行業的發展進度來看，各家能提供的高級別駕駛輔助功能其實是在 L2 和 L3 級別之間，法規允許能上路的，也僅僅是略高於 L2 級別的駕駛輔助。這其實需要車廠做個平衡，自動駕駛硬體很貴，感測器放多了，法規沒完善，高級別自動駕駛用不上，感測器放少了，車主也不可能為自動駕駛者一個功能在短期內換車，技術走的快，政策同樣也會加快跟進速度，如果硬體沒到位，車型很快就落後了。

所以預留硬體升級空間其實是一個比較明智的選擇，一是方便車主靈活選擇後裝功能，另一方面其實還是延續了一款單一車型在科技配置上面的生命周期。

而事實上，消費者其實也應該明確知道一個問題，就是所有號稱通過軟體更新就能大幅提升整車體驗的話術，都是耍流氓。

給硬體升級留出了預留位，車輛的網聯化系統其實也相當重要。家家造車都在做大屏，讓大屏以什麼樣的形式呈現什麼樣的內容，給用戶帶來怎樣的體驗，是體現差異化的核心。而對於中國的造車新勢力來說，本土化的互聯網服務配合高度用戶需求導向的系統，更容易獲得消費者青睞。

再拿奇點已經公布的 iS6 做個例子，8顆攝像頭（一顆雙目）、5顆毫米波雷達（3顆77GHz+2顆24GHz）、12顆超聲波雷達的感測器融合策略，讓奇點iS6具備自動駕駛從ACC、APA等剛需功能切入，通過演算法迭代不斷升級的能力。同時，雖然也用大尺寸中控屏作為車載系統中心，但奇點iS6的整個信息交互是有機聯動於中控、儀錶和 HUD 3個可視化信息交互系統中，同時，配備科大訊飛定製的AI語音交互系統、凱立德定製智能導航系統，和豐富的應用商城，實現車內交互場景的安全化、便利化、娛樂化。同時，每位用戶都有一個獨立賬號來設置自己專屬的駕駛模式、定製專屬的服務內容……這樣的產品思路其實就是從場景化出發，以用戶體驗為中心，在看似冗餘的硬體配置基礎上，巧妙地結合了中國獨具優勢的本土化互聯網運營能力，實現更豐富、更實用、更個性的車內體驗，讓這塊大屏不再雞肋。

當然，車終歸的是，設計和最基礎的性能參數還是要做到足夠優秀才行，從奇點 iS6 的硬性性能配置來看，4.9米車長、7296 顆 18650 鋰電池，加上自主研發的主動水冷電池系統，前懸雙叉臂式獨立懸架、後懸多連桿式獨立懸架，結合 Bosch 全新一代 ESPhev 與 iBooster 制動系統，整套硬體系統已經足夠優秀了。

造車新勢力的風口：在汽車圈再造一個小米？

生產資質暫時還要靠合作，硬性性能配置還要靠大供應商，自動駕駛和中控大屏這些特色功能傳統汽車大廠一樣可以做，新造車勢力似乎在整個汽車領域看上去沒有太多優勢。但對於這些企業來說，真正的風口，可能就是一個：用小米的模式打造中國特斯拉，用低價把高品質的車型帶給市場。

當然，這並不是說造便宜的車就能好賣，汽車不是消費電子，更新頻率也沒有那麼高，並不是性價比約高消費者就越可能買單，讓車輛真正能夠貼近用戶需求，才是正道。賣車所產生的價值只佔一輛汽車全生命周期的20%，而剩下的80%則產生在用車和服務端。剩下的 80%，也許就是包括奇點在內，所有造車新勢力的巨最大機會。

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