前四場比賽既定勝負？且看輸贏成敗具體分析

巴塞羅那是F1在賽季開始前進行冬季測試的傳統賽道，賽季初期車隊們常常會在這裡帶來明顯的升級套件。隨著2018賽季的F1大獎賽回到了這條冬測賽道，筆者在這裡總結一下本賽季目前為止各家車隊的輸贏成敗。

本賽季已經進行了四場大獎賽，而被車迷稱作「Big 3」的三大車隊也分別在這四站比賽中取得勝利，其中法拉利車隊贏得了澳大利亞和巴林站，而紅牛車隊和梅賽德斯車隊分別贏得了中國站和亞塞拜然站。車手積分榜上，梅賽德斯車隊的車手 劉易斯·漢密爾頓（Lewis Hamilton）暫時領先。雖然僅有四場比賽，但是這四站的多變性讓我們有足夠的信息去弄清楚目前為止的賽季走勢。

那麼，高光亮眼的表現屬於哪只車隊？我們又能在哪些小車隊的身上看到一點點的希望？

而又是哪只車隊停滯不前甚至退步？

為了觀察這些，筆者已經把每隻車隊的前四場比賽的最快圈速都表示為比賽中最快圈速的百分比。 這個百分比將為我們大家清晰的展現每個車隊的在對比之下的真是速度。而這四個數字的平均值為前四場比賽的表現。

筆者還希望通過這些形成的百分比看一看各個車隊是否比上賽季有所改善，以及最近一場比賽（亞塞拜然戰）的表現與2018賽季目前的總體表現的平均比較，以確定是否有任何增長或停滯甚至衰退的趨勢。

通過將這些單圈時間表示為百分比，最快可達到100.000％。每條賽道在賽季總體中代表的權重相同。 如果一支球隊在所有四次賽事中都是最快的，那麼平均表現也就能達到100.000％。

1. 法拉利車隊

最近四場比賽：100.205%

上一場比賽：100.000%

2017賽季表現：100.263%

從這些數據來看，法拉利的表現與上賽季相比略有改善。但是你也可以說F1方程式賽車的平均水平有點偏差（即今年款的賽車和去年的賽車的性能差距），因為在澳大利亞，SF71-H這款賽車並不是最快的，但是它仍然試圖同過改變一些調教設定來爭取最好的成績。

但自此之後，2018款的法拉利賽車目前看起來最快的。擁有如此之快的一款賽車，我相信法拉利車隊非常想贏得車手和車隊的雙料冠軍，但是很明顯駕駛員也是很重要的一個環節。為了能夠保持這樣的希望，法拉利需要繼續發展，研發賽季中期的升級套件，因為梅塞德斯車隊是不會停滯不前的。

法拉利必須在勢頭正猛的時候繼續進行攻擊，並且需要避免車隊車手塞巴斯蒂安·瓦特爾（Sebastian Vettel）在巴庫的比賽中失誤造成的丟分。畢竟，如果當時的情況產生一點點不同，我們就有機會能夠看到迄今為止瓦特爾在本賽季的最乾淨利索的一次勝利。

SF71-H在星期六的排位賽中很快，星期天的正賽中也沒什麼問題。所以，發展方嚮應該很容易界定，這就是"更加專註的注意力"，一點超額的壓力並不會影響車隊出錯。

2. 梅賽德斯-賓士車隊

最近四場比賽：100.237%

上一場比賽：100.176%

2017賽季表現：100.085%

梅賽德斯-賓士車隊在最後一場比賽（亞塞拜然站）中表現的要比四場比賽的平均水平好一些，但是當你想到漢密爾頓在澳大利亞的排位賽的Q3有多快時，在接下來的三場比賽中，排位賽中多次被法拉利超越的現象，肯定會讓人有些震驚。

梅賽德斯的表現也達到了去年的平均水平，因此有很多工作要做。賽車在使用較硬的輪胎時比在使用較軟的軟胎時更好，但是當面對全新配方的輪胎時，梅賽德斯車隊似乎是遇到問題最多的車隊。

通常情況下，輪胎的表面升溫和磨損比車輪的內在平衡更加重要。筆者仍然認為梅賽德斯本應該在賽季前的測試中在較軟的配方的軟胎上花費更多的時間。梅賽德斯知道今年的賽車會有這樣的問題，因為這個問題在去年是一個基礎問題。然而，梅賽德斯在八天的季前測試並沒有解決這個問題就草草收工了。

賽車的發展方向始終難以定義，如果您不能像您用來驅動民用汽車的性能數據那樣仿效您的賽車。這意味著您的模擬數據會白費，您的輸入數據錯誤，或者存在電路到風洞/ CFD問題。對這些問題進行排序並不容易。

3. 紅牛車隊

最近四場比賽：100.639%

上一場比賽：100.407%

2017賽季表現：100.958%

紅牛車隊的前四場比賽平均水平比去年的平均水平要好，但是在去年，2017年賽季剛剛開始的時候並沒有今年賽季目前位置的節奏。在2017年的最後四場比賽中，紅牛的比例為100.547％，對比之下，今年賽季目前看來，實際上比去年年底還要稍差。

紅牛車隊在中國站通過充滿靈性的策略使用之後，丹尼爾·里卡多（Daniel Ricciardo）贏下了那場比賽。而在比賽當天，紅牛車隊的賽車極度具有競爭力。但是，如果產生了對內競爭，就丹尼爾·里卡多（Daniel Ricciardo）像和馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）在巴庫的比賽中所做的一樣，那結果自然不言而喻。

我認為紅牛車隊的賽車的底盤至少是和法拉利車隊，梅賽德斯車隊能夠匹敵的，但它需要雷諾動力單元的幫助。由於現在正在與本田公司就2019年可能的動力裝置供應問題進行談判，如果雷諾不能帶來具有競爭力的引擎升級，我將非常肯定今年將會是紅牛車隊最後一年使用雷諾動力單元進行比賽。

紅牛車隊所能做的就是儘可能的開發底盤，在比賽當天讓兩個隊友之間進一步分開距離，並在必要的情況下果斷使用「車隊指令」。但是今年的車手和車隊積分榜總冠軍已經不是紅牛能夠「考慮」的目標，紅牛牛隊面臨的又一年是只能贏得單場勝利的賽季。

4. 雷諾車隊

最近四場比賽：101.704%

上一場比賽：101.545%

2017賽季表現：102.186%

係數了「Big 3」之後，我們來接著看看中游車隊的情況。中游車隊和三大車隊的圈速相差甚遠，但中游車隊彼此之間的圈速卻非常匹配。如果短暫的失神導致了犯錯，你很容易失去一些賽道上的排名位置。

與去年相比，雷諾的整體表現有所提高，但仍位列前三名的1％左右，相當於像巴庫這樣的賽道的第二名。並且，雷諾對於紅牛車隊也是相當的公平，因為他們共享相同的引擎，並不存在什麼客戶引擎和廠隊引擎的差別。

雷諾今年的賽車給人的感覺是相當的平均，這表明車隊和車手都知道如何充分利用這台賽車。引用鮑勃·貝爾（Bob Bell）的話說，這輛車與其他人很相似：入彎的時候，賽車的微博動態很敏感，中速彎角的轉彎時轉向不足，在出彎處缺乏牽引力。他說得對，每個人都有問題，只是更快的賽車的中速彎中速度更快。所以會產生同樣的問題，只是因為更快的賽車在彎心出擁有更高的速度。

如果雷諾車隊能夠繼續這麼保持，那麼發展方向就足夠簡單 - 只要找到更多的下壓力，並且這將帶來更多的抓地力和更高的轉彎速度。這聽起來並不容易，但至少雷諾車隊尋找到了一個目標，並且可以制定並改善賽車升級的計劃。

5. 哈斯車隊

最近四場比賽：101.949%

上一場比賽：102.144%

2017賽季表現：102.858%

這個賽季是哈斯車隊進入F1以來的第三個賽季，而這個「第三個賽季」，對哈斯來說是一個顯著的進步。到目前為止，它已經獲得了大多數的東西，並且與底盤製造商Dallara和技術合作夥伴法拉利建立了明確的工作結構，這意味著它可以專註於成為一個賽車隊。但是，車隊工作人員的一致性仍然是一個問題，它只能從可能的在八個要點中完成其中兩個。

這個賽季開始時是關於車隊與法拉利的工作關係的陰謀論，但現在已經淡化了，哈斯已經有了幾個不太好的周末。有趣的是，哈斯車隊的在賽道上的最好成績是澳大利亞退賽時的第四第五，而不是後面的三場比賽。

看起來羅曼·格羅斯讓（Romain Grosjean）仍然有他的問題。在一個比賽周末哈斯的兩位車手都待在一起，而凱文·馬格努森（Kevin Magnussen）似乎顯得逐漸變得成熟，因為這是他在車隊的第二年，他可能會開始推動其發展方向，以適應他的風格駕駛。

這不是壞事，因為我認為這是不可或缺的一件事。有一個車手專註於並獲得一致的指導方向回到P房對於P房裡的人來說非常重要，因為他們需要通過溝通去試圖找到性能。

6. 印度力量車隊

最近四場比賽：102.129%

上一場比賽：101.010%

2017賽季表現：102.199%

在澳大利亞大獎賽開賽之前，有消息提到印度力量車隊希望能夠回到它在上個賽季結束的時候的那個競爭力水平，但它並沒有按計划進行。它存在一些潛在的問題，車隊沒有像預期的那樣在即定的道路上前行。

但印度力量車隊是一個經驗豐富，並且十分勤奮的團隊，因此花了很多時間了解問題。在巴庫的排位賽表現中，當它處於最佳狀態並鎖定第四排時，表明印度力量正在糾正其原本存在的問題。

是的，它的確和塞爾吉奧·佩雷茲（Sergio Perez）一起登上了領獎台，雖然這個領獎台的位置更多的是因為前方領先集團車手的各種突發情況，但是如果除了領跑車手外的其他人中跑的最棒的那個人，那麼你就有機會「撿皮夾」。

現在印度力量似乎處於問題的首位，它需要繼續向這個方向發展。從風洞和CFD的角度來理解這款車以及研究賽車是如何在賽道上運行的，將會學到很多東西。

正如我一直說的那樣，風洞中的數字可能會很大，但如果空氣動力學或氣流穩定性存在潛在問題，則潛在性能會很快消失。如果發生這種情況，你必須忽略研發，直到你明白問題是什麼，問題出在哪裡。

7. 邁凱輪車隊

最近四場比賽：102.519%

上一場比賽：102.169%

2017賽季表現：102.510%

邁凱倫車隊在本賽季的前四場比賽中的平均表現與2017年的平均表現幾乎相同，這真是太神奇了！當你認為去年它顯然有一台GP2發動機，而現在有一個能獲得比賽勝利的動力裝置時，預計車隊的成績會向前邁進一大步。但實際上，那並沒有發生。

終於，邁凱輪現在開始以更適合的下壓力水平來駕駛賽車來適應賽道。去年，它表示它在維修區擁有最好的底盤，但在直道上速度很慢，因為它的下壓力水平很高。但是現在紅牛車隊和雷諾車隊能夠與自己的圈速進行比較，因此，正如許多人所說的，邁凱輪的缺點現在已經沒有隱藏的地方了。

邁凱輪正在計劃在巴塞羅那進行重大升級，所以我們需要看看這是怎麼回事。但是這是一場特殊的鬥爭。和梅賽德斯一樣，新輪胎上的一圈似乎沒有獲得額外抓地力的好處，所以重要的是這些研發並不會讓事情變得更糟。

重點來了。上周，蒂姆·高斯（Tim Goss）從車隊技術總監的角色中脫身。這種事情肯定會震動事情，但不一定會好起來。然後，每個人都開始關注著他們的反應，有時候採取的態度是，最好是閉門靜心的繼續努力，而不是和他人喋喋不休的爭論。

8. 紅牛二隊

最近四場比賽：102.907%

上一場比賽：102.954%

2017賽季表現：102.730%

小紅牛車隊——一個資源有限的小型團隊在冬天從使用雷諾動力單元轉換成使用本田時，完全從前往後做自己的車，它做得非常出色。 當你有兩個相對缺乏經驗的車手時，車隊必須領先一步。

小紅牛車隊肯定對與本田的關係感到陶醉，並竭盡全力為未來打造，所以這很好。 而在合作的過程當中，皮埃爾·加斯利（Pierre Gasly）在巴林的第四名的亮眼表現也十分出色。

唯一的問題就是沒有多次上演精彩的表現，所以缺乏長久性。 如果它在一場比賽中出現，那麼在其他一些比賽中應該差不多在那裡。 因此，團隊需要研究為什麼不能一直在那裡，並在可以採取措施時糾正它。

9. 威廉姆斯

最近四場比賽：102.907%

上一場比賽：102.954%

2017賽季表現：102.730%

這可能是威廉姆斯希望忘記的賽季的開始方式。但主要問題是，現在的表現出來的圈速，是在季前測試之前車隊能預期的表現？如果不是，那麼這是需要解決的問題。

正如大家在這款賽車發布時所說的那樣，它在空氣動力學理念上邁出了重要的一步。這款賽車結合了梅賽德斯和法拉利的概念，只要那些被融合的概念元素是有作用的，那麼，所有這些改變都是將被證明是可行的，這顯然在前三場比賽中並沒有做到。

巴庫稍微好一點，所以也許現在球隊已經處於一個小進步。但是，帕迪·洛維（Paddy Lowe）確實承認，能取得比前三站都要亮眼的成績的原因是賽道的特點，而不是賽車的完全的轉型。

在開發升級套件之前，威廉姆斯需要確定賽車為什麼直到現在還依舊那麼的掙扎。很希望你能夠很容易的如咒語一般提出這個的解決方案，但實際上這是永遠不會發生的，如果你不斷投入新的東西，就會失去自己，並有信心去做任何事情。

10.索伯車隊

最近四場比賽：103.404%

上一場比賽：102.221%

2017賽季表現：104.129%

從2017賽季開始，索伯車隊明顯有所改善，但是依舊有著相當大的提升空間。 它現在擁有最新的法拉利動力單元的套件，並通過車隊贊助商阿爾法羅密歐與該製造商達成更緊密的合作關係。 現在基本上就是讓這些車隊工作人員一起工作。

夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc）在巴庫的表現令人印象深刻。 他在排位賽中表現不錯，然後在比賽中表現強勁，最終第六名完賽。 是的，他和索伯受益於其他陷入麻煩而退賽或受罰的車手，但他把握住了這次機會。

索伯車隊所能做的就是不斷學習汽車及其工作原理。 賽車的尾部看起來有點「靈活」，所以需要更加穩定一些，這樣才可能會給駕駛者更多的信心，並幫助他們減少方向修正。

技術總監約爾格·桑德爾（Jorg Zander）離職後我們也看到了一個重大變化。 正如我在邁凱輪上所說的那樣，這並不總是積極的，充其量也只是需要一點時間才能解決問題。

結論：今年在集團陣營中，同一個集團的賽車水平相當接近，「隨機因素」將決定賽季走向

有趣的事情之一是，除了哈斯車隊和紅牛二隊，幾乎所有的車隊在巴庫賽道的表現都比四場比賽平均水平更強。 有些只是小幅度的，還有一些車隊，例如索伯車隊，威廉姆斯車隊和印度力量車隊，他們的提升效果相當可觀。

種種跡象表明他們的發展方向正在取得豐碩成果。 如果這種趨勢繼續下去，那麼中游集團的車隊的戰鬥會變得更加艱難。 然而，不幸的是，」Big 3」對於其他車隊來說依舊是難以望其項背。像邁凱輪車隊和雷諾車隊，他們有足夠的預算來彌補這一差距，但他們需要清晰的發展思路和正確的發展方向來實現這一目標，而這些可能比獲得預算更加艱難。

從歷史上看，巴塞羅-加泰羅尼亞賽道是賽季中第一條距離各個車隊總部很近的賽道，車隊的升級套件可以很快的運送到位，所以通常這是車隊帶來重大升級的地方。 但隨著競爭變得如此艱難，趨勢發生了變化，大多數車隊都對每場比賽都有所作為。 我相信我們仍然會看到一些升級，將巴塞羅那的表現與本賽季的前四場比賽進行比較，看看是否有人大幅度前進將會十分有趣。

從在巴塞羅那賽季前測試中的表現來看，雖然大部分賽車都是使用非完全體的賽車進行測試，但梅賽德斯的賽車應該是強勁的。 但那是兩個月前的事了。 該賽道剛剛重新鋪設瀝青，賽道表面將會變得平穩，並將改變抓地力水平。

當然，賽車的性能只是方程式比賽的一部分，四場比賽中，我們還沒有見到一個「順利」的獲勝者。 漢密爾頓應該在澳大利亞獲勝，瓦爾特里·博塔斯（Valtteri Bottas）應該在巴林和中國再奪冠軍，維特爾應該在亞塞拜然獲勝。 這表明我們處於一個非常難以預測的賽季，這一切都很好，但很多人最在意的是最好的車手+車隊組合會不會在本賽季結束時拿到桂冠。

無論發生什麼事情，最好的結果都是贏得勝利。 如果車手和車隊的冠軍較量決定與某人在比賽過程中按下的按鈕，以及他們在什麼情況下進行，那麼這有點人為。 正如我們在前四場比賽中看到的那樣，虛擬安全車或實際安全車的比賽結果的差異以及兩者之間的差異可能很大，我認為我們需要一個明確的解釋。

VSC應該出現在賽道上的碎片位置，並且在相關區域應該有另一面旗幟顏色，以便車手能夠知道他們必須準備停下並保持在賽道的行車線的某一位置。 那麼安全車可以被用於創造安全。 如果駕駛員或其他人有可能受傷或賽道部分阻塞，則將其帶領出賽道位置。

如果這是一個相當強硬和且迅速反應的規則，而國際汽聯也堅持這一規則，那麼車隊和車手就會知道賽道上的工作人員正在處理什麼，並可以做出相應的反應。 目前，對於我而言，現行的安全車和虛擬安全車的規則多少有點隨意，車迷們會討厭任何人能夠通過非常規操作影響比賽結果的現象，並且更加反感因為被其他因素影響，最終的結果是固定的，或者不能反映誰在一場比賽或者一整個賽季中誰發揮出了最好的狀態的現實。

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