四部門聯合發文宣布！這些地方的房子估計要砸手裡了

來源：大鬍子說房（dahuzishuofang），轉載已獲得授權，不代表鳳凰網房產觀點

國家對「高鐵新城」的調控開始了！

近期，國家發改委在官網上發布了一個由國家發展改革委、自 然 資 源 部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合簽發的通知：

「關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見」，要求嚴格控制「高鐵新城」炒作房地產。這意味著國家對於「高鐵新城」政策發生了重大變化。

之前是國家叫停了某些城市的地鐵建設，現在輪到高鐵了。

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我國修成世界60%的高鐵通車裡程

近年來，國家一直把高鐵定位為未來十年發展的重要基礎設施，至今，我國修成了世界上60%的高鐵通車裡程，總共2.5萬公里。

很多城市都認為得高鐵者贏天下，未來誰能佔據高鐵政策的利好，誰也許就能領跑片區，帶動區域的發展。

一條高鐵，可以讓一個名不見經傳的小城鎮，瞬間吸引投資客集聚，成為網紅城市。圍著高鐵蓋樓、圍著高鐵造城，在中國的城鎮化建設中已經是非常普遍了。

而產業呢？

2015年11月，清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵曾就「高鐵與產業」這個話題在杭州發表過演講。他認為判斷經濟活躍度，選擇投資城市，一要關注人口基數，二要關注氣候因素，三要關注交通。

他特別提出，除了產業以外，一定要關注中國的地理布局，反覆研究中國地圖和中國高鐵的規劃圖，這些都具有很強的指向性。如果投資地區選錯了，有時候往往也是致命的。

而國家為什麼反對高鐵造城，歸根到底還是因為錢，整個社會現金流最緊張的不是居民，而是地方政府。如果投入巨量資金建了高鐵，只是圍著高鐵蓋了房子，卻忘了做產業，最後還是一座空城，還加劇了政府的債務風險。

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高鐵是「燒錢」基礎設施

高鐵其實是一個國家的「燒錢」基礎設施。

建設高鐵有三個較高的經濟門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應充足。

那麼，縱觀國際，高鐵的發展史又是怎樣呢？

50年前，日本的技術就領先於世界前端，這不，日本2014年才已經推廣磁懸浮高鐵技術，並投入生產。中央新幹線採用磁懸浮技術，預計最大時速505Km/h，並且採用直穿日本中部的走向，以期將東京至名古屋的用時縮短至40分鐘。為什麼這麼晚才建設？還是因為太燒錢了。

而美國，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實成果。資料顯示，美國高鐵1995年提案，2005年探測，2014年美國聯邦政府才通過投資額為680億美元的加州高鐵提案。

究其原因，高鐵建設基金投資謹慎，美國是民主國家，政府不能將納稅人的錢用於補貼私人鐵路，鐵路客運應該做到自給自足。加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導致該項目爭議了近30年時間。

工程資金來源於加州2008年11月通過的26億美元公債提案。同時，聯邦政府將為加州高鐵提供32億美元補助。但條件是必須明年開工，在2017年前完成首期。總造價680億美元的加州高鐵資金來源於債券、聯邦資助、地方政府、私人以及私營企業。

而中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家，這五個世界之最是在短短十一五期間實現的。這樣講，大家會不會有種民族自豪感呢？

中國與美日不同，加大對高鐵的投資，其實是擴大內需、拉動經濟增長的需要。尤其是2008年美國次貸危機後，中國也開始了一系列的刺激政策，積極建設地方政府基礎建設。在應對各種危機時，中國這種專政國家顯得效率極高，比如非典等緊急突髮狀況，舉國萬眾一心，眾志成城。

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鐵路是經濟的大動脈

鐵路是經濟的大動脈，實際上大範圍的人口，資源調動都是通過鐵路運輸實現的。

高鐵的飛速發展，不僅改變了中國的經濟格局，同時也影響了我們每個人的生活。

在北京要建立全國範圍內一到十個小時城市圈的時候，也就意味著高鐵沿線地區的地位將來不言而喻。

眾所周知，我國高鐵大規模發展已經十多年了，站點規劃與建設已經很多了，全國各地的高鐵新城，多如牛毛，不勝枚舉。

高鐵新城、新區，已經成為地方政府拉動經濟的新的增長點，也是城市擴張、房地產開發、賣地收入的新戰場！

在一定程度上，也可以說：高鐵新城，其實就是「高鐵地產新城」！

這些燒錢的基礎設施，但是很多「高鐵新城」基本上就是圍著高鐵站建房子，沒有任何的產業配套。

當前，之所以四部委出台指導意見，其實主要目的應是糾偏！糾偏的重要一點是：堅決防控單純房地產化傾向。

在高鐵車站周邊開發建設，突出產城融合、站城一體，與城市建成區合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規劃、協調推進。

所以，在此次發改委發出的通知中提到：

有關城市要結合自身資源稟賦、優勢特色、發展定位等，甄選出發展基礎條件優越、城市特色鮮明和發展潛力較大的產業，構建樞紐偏好型產業體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。

這次的四部委文件，大概可以總結為以下四點：

1.高鐵站點的建設不能追求立即出政績，不能亂鋪攤子。

2.高鐵新城的開發，要產城融合，不能大搞房地產開發。

3.地方政府要量力而行，不能靠借債建高鐵站點與新城。

4.高鐵地鐵，第一次被單獨納入房地產調控範疇。

結果呢？未來幾年，高鐵站點與高鐵新城建設將降速！房地產開發在高鐵新城領域將明顯降溫！

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高鐵對房產投資價值

一直以來，大家都有一個疑問：地鐵、高鐵，對於房產投資來說，哪個價值更大？

毫無疑問，一定是地鐵，特別是大城市的郊區和環一線。

一般而言，我們將距離地鐵站點步行5分種內的房子，稱為「正地鐵房」，10分鐘內稱為「准地鐵房」，15分鐘內稱為「近地鐵房」。

廣義上講，按步行速度1.2m/s計算，距離地鐵站300m為正地鐵房，600m為準地鐵房，900m為近地鐵房。

不過隨著共享單車的盛行，地鐵房的概念正在被重新定義，按騎行速度5m/s計算，騎行五分鐘，距離1500m即為地鐵房。

為了炒作「地鐵盤」概念，有些房地產商會模糊地鐵房的概念，以地圖直徑最大距離來詮釋樓盤「無縫」鏈接地鐵。等你真正考察後，發現原來繞個小區門，比直線距離還遠。

「城市套路深，我要回農村。」

地鐵建到哪，樓盤開到哪，誰叫地鐵和房產是戀人。而目前全中國最轟轟烈烈造地鐵的，無非是2022年，即將開辦亞運會的杭州。

杭州目前的地鐵概念有多熱？真是地鐵未開通，置業已先行。畢竟今天你對它愛理不理，明天它讓你高攀不起！

看看現在的良渚板塊，湘湖板塊，房價隨著地鐵開通，已然起飛。

還有四條城際軌道（杭州-海寧線，杭州-富陽線，杭州-柯橋線，杭州-臨平線）雖然還未開通，但環杭房價漲勢已初露矛頭。

杭州目前有7條地鐵在建，大部分的線路還是要等到2022年才能徹底完成，屆時杭州地鐵交通網路即可媲美一線城市。

感謝過去的G20，更感謝還未到來的亞運會，讓杭州的地鐵建設速度達到「飛一般的感覺」。

拋開實際道路，只講地圖直線的地鐵房都是耍流氓；只講地鐵概念，不講具體開通時間的地鐵口熱銷，也是耍流氓；只推地鐵熱度，不講周邊環境的推售，更是耍流氓。

很多高鐵新城的建設難度比地鐵新城還大。

高鐵新城發展不好，還是在於城市功能與產業方面的差別。有的原本就有高新區，產業集聚，再加上重大事件如「全運會」、「亞運會」、「冬奧會」來加強基建配套，再加上市政府搬遷，完成重大功能升級，最終成為牛逼哄哄的CBD，讓自己的優勢增強到無法被超越的程度！

而有些高鐵站，產業基礎弱，單靠一個高鐵站，單靠蓋一堆住宅樓，想要快速而紮實的發展起來，困難太大！

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買房建議

最後，總結兩句：

1.高鐵站比以前的老火車站強不了多少，地點換了，顏值高了，但區域的居住價值和租賃價值不高，其功能仍是人來人往、快聚快散的平台，對居住價值加分不明顯。

2.市區範圍內的高鐵站板塊，投資價值中性；郊區（距市區越遠越差）的高鐵站板塊，一般沒有產業支撐，投資價值多數偏弱。

高鐵決新城不能僅僅只是高鐵站，應該是「高鐵+X」。

這個X可以是商務區、科教區、政務區，這樣的區域投資價值才大，例如深圳的深圳北站旁邊就是商務區、杭州東站附近就是明星公司阿里巴巴產業園，而反觀廣州南站附近有什麼？大片大片的荒草。

對於遠郊高鐵盤，通常給出的建議是剛需勿碰，日常通勤和生活配套還是需要完善，教育和醫院等公共設施也遠遠比不上市區幾十年的積累。

即使投資也應該謹慎考慮。遠郊高鐵盤一般體量都大。開發商開發的時間也往往長達數年，一直有新盤出售，價格與二手房相比，差別不大，二手房自然難尋到買家。

即使房價上漲較多，大概率是紙上財富，變現能力較差，周期較長，很難滿足投資的需求。不能貪圖眼前的價格低廉。

不少高鐵新城還熱炒度假養老的概念，作為個人退休生活的補充，未來長期自住，在加上未來地鐵的通行和獨有的商業環境，某些高鐵新城區域還是有其獨有的價值。

不管對於什麼概念炒作，牢記選房三要素：可住、可租、可售。

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