問責滴滴

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今年4月，據美國《華爾街日報》透露，滴滴出行計劃最早今年IPO，尋求至少700-800億美元（約合人民幣4400-5040億元）估值。

但近期攪局者的出現和頻頻爆出的負面事件，不禁讓人拷問，滴滴從一家大公司到一家偉大的公司，還有多少路要走。

如果一個企業總是被類似的麻煩纏身，或許就該反思一下自身是不是出了什麼問題。

滴滴也是如此。

濟南21歲空姐5月6日落地鄭州之後失聯，最終於昨日（5月10日）經警方證實是被滴滴順風車車主惡意姦殺、拋屍。此事被媒體曝光之後，滴滴才站出來幹了這幾件事：

1. 對外的核心新聞要素上強調「順風車司機」，試圖與「網約車模式」劃清界限；

2. 在最開始的道歉聲明中隻字不提法律責任、平台管理責任漏洞等問題；

3. 截止昨日（5月10日）晚間7點，發布了一個所謂的「百萬懸賞」，文中僅稱「涉及重要事項」。

直到今日（5月11日）下午5點13分，滴滴才公布鄭州順風車司機殺人案件的自查進展，順風車平台業務全國停業整改一周。

近期，這已經不是第一次滴滴的負面消息。

5月5日晚，在廣東肇慶端州區文明北路附近，由於滴滴司機未按約定時間到達接駕地點，乘客抱怨稱要給司機差評，雙方因此發生爭執。滴滴司機要求乘客刪除差評，但遭到拒絕。隨後，司機從車上拿出刀，威脅乘客刪除差評。

4月28日晚間，瘋蜜創始人張桓在北京遭遇了「滴滴打人」。當晚，張桓等了20多分鐘滴滴快車還沒到，並且司機拒絕取消訂單，最後還被司機打的左眼軟組織塌陷。

這家號稱估值千億美金以上的公司，真的擔起相應的責任了嗎？

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在互聯網模式創新全球第一的中國，同類產品一批批地起來。

的確，各種網約車的出現，極大地方便了人們的出行。一時間，大家開始意識到，以前的計程車拒載、車況差、司機態度不好等種種問題，都被一一解決。

然而經歷了資本狂歡、補貼大戰之後，網約車市場的競爭進入後半場，——合併快的打車以後的滴滴，又和Uber和並了，滴滴變得一家獨大。

之後的事情開始變得熟悉——市場穩定、補貼減少、怨言滋生、攪局者出現。

打車價格越來越高、司機怨言載道、被指大數據「殺熟」……在完成收購Uber以後、美團打車進入之前的一年多時間裡，滴滴依靠旱澇保收的平台抽成模式過得過於「滋潤」了，鮮有技術革新或者提升用戶體驗的大動作。

歷史總是驚人的相似，今天發生在滴滴身上的事情不僅絕非偶然，也不是第一次。

兩年前，同樣是5月初，媒體爆出，深圳一名24歲的小學女教師乘坐滴滴網約車到沙井，被司機帶至偏僻處搶劫殺害，且該車車牌為假冒。當時涉事司機曾在其他網約平台註冊，申請未獲通過。由此可窺當時滴滴審核之寬鬆。

事發後，幾個月里，滴滴才開始採取一系列安全保障措施：上線行程分享、一鍵緊急求助、司機人臉識別、乘客手機號碼保護、司機背景審查等。

為什麼每次都要出事後才開始思考改進，才意識到責任？

一家大公司和一家偉大的公司，其間還有很長的路。

反觀巨頭阿里巴巴和騰訊。

阿里巴巴從來沒有否認過淘寶上存在假貨、也經歷過多次假貨輿論風波，但在風平浪靜的時刻，也在每年主動做出相應的改善。從成立之初到現在，我們看到七天無理由退換貨、保證金、訂單險、多渠道的售後服務……等各種措施不斷完善，給消費者放心。

在今年初，阿里發布的《2017阿里巴巴知識產權保護年度報告》中，數據顯示，2017年，阿里通過商品大腦、圖像識別演算法、生物實人認證等九大數據技術，每時每刻都在對平台上近20億商品進行識別，主動刪除的疑似侵權鏈接中，97%一上線即被封殺；24萬個淘寶疑似侵權店鋪被關閉；通過數據技術主動刪除的商品量是權利人投訴刪除商品量的27倍。

微信在尊重權利人的合法權益這方面也從未鬆懈。不同於一般網路交易平台，社交平台的品牌保護面臨更為隱秘、複雜的商業形態以及更為嚴苛的個人信息權利保護義務。

近年來，微信逐步構建了「微信品牌維權平台」、「公眾平台整體運營保護」以及「全電子化侵權投訴系統」三位一體的社交平台品牌保護創新機制，有效制止和打擊通過微信侵害他人合法權益的行為。數據顯示，2017年，微信處理侵權賬號累計超過72000個，維權平台主動為品牌權利人推送達12萬餘條有效微信個人賬號侵權線索。

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在專車類業務已經有法可依的時候，滴滴並未主動考慮進一步保障乘客權益。在順風車監管領域仍是空白，平台審核條件相對寬鬆，掌握的司機信息也不充分。

滴滴對順風車主的招募，是只要有駕駛證的合格司機都可以註冊，甚至車都不一定是自己的。我們在測試登記順風車司機資格的時候，只是被要求提供本人駕照，以及本人/他人的行駛證，提供車輛品牌，型號和顏色即可等待審核。

此前，《北京青年報》有報道稱，滴滴順風車被指存註冊漏洞。

據市民李先生反映，在他不知情的情況下，他的行駛證被他人註冊了滴滴順風車車主賬號，直到賬號被滴滴凍結，無法接單的時候他才知道有人用他的行駛本註冊了順風車車主賬號，而且他根本不認識那個使用他行駛證註冊的人。

註冊順風車車主賬號成功後，車輛所有人不會收到提醒信息。圖/北京青年報

對這次事件中的順風車司機，滴滴平台掌握的信息也極其有限——甚至可能不包括事發之後的車輛軌跡信息。截至目前，滴滴只能提供該司機在平台上註冊時使用的姓名、照片、身份證號和手機號。

為什麼滴滴掌握的車主信息如此有限？為什麼不去主動思考增強安全性？

現在市政計程車都配備了基於GPS或北斗的定位系統，而且司機私自關閉定位或設置干擾器，還會被扣車、停業整頓。但網約車大部分並未加裝定位裝置。

以前也有聲音認為，網約車服務並不需要在車上另行安裝GPS，用手機的定位功能就足夠了。李某遇害的事件說明，僅僅依靠手機定位，等於依靠每一位司機的自覺，這是行不通的。

事實上，不管順風車司機平時從事什麼職業，或者有什麼社會身份，從他/她接待客人的那一刻開始，他們之間就應該是司機與乘客的關係。

但要命的是，一旦他們「想歪了」，網約車平台根本沒有監管的措施和力量。

而如果要求所有順風車司機跟專車司機一樣加強管理，也要報備、考試、審查、加裝定位，實際上又會摧毀現在的業務模式。

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其實，在類似的平台型企業里，長期以來遵循的都是避風港法則：張三傳了盜版，不幹平台的事。在李四齣具侵權證明後，平台予以將侵權內容下架，做到這點平台就不承擔侵權的責任。後來風向發生了變化。

普遍被接受的避風港法則開始向紅旗法則遷移。也就是說如果侵權方的侵權顯而易見（比如一部完整的正在院線播放的電影被上傳），平台方理應知道這是侵權行為，如果任由其發布，平台有責。

比如youtube很早就通過技術辨析視頻中的連續幀數，來判斷是否和庫里的某個版權作品雷同，從而達到防止侵權。

紅旗法則要求平台承擔更多的責任，這句話其實另外一個意思就是：平台並不是中立的。

在中國，我們會看到官方語境中，「主體責任」這四個字被強調得越來越多。

內容平台的主體責任，已經是定了調的議題。平台有責任防止不合法的內容出現，而不能借口說這是平台接入者（比如某網民，或第三方內容生產機構）乾的，我可以不承擔責任。

湯姆·斯利寫過一本書，書名叫《共享經濟沒有告訴你的事》。如同《刪除》一樣，但凡對創投概念冷嘲熱諷的都不會暢銷一樣，這本把共享經濟說得一無是處的書，並沒有什麼名氣。

順便說一聲，舍恩伯格後來又寫了《大數據時代》，這回迎合了創投圈的需求，書立刻暢銷，舍恩伯格立刻變得赫赫有名。但斯利同學沒這麼干。

在這本書里，斯利花了相當大的篇幅，寫出了一個共享經濟的商業秘密：將成本大幅甩出。

這就是為什麼任何一個共享經濟平台都不會承認自己是服務提供者，他們總是強調自己是服務提供者和獲取者之間的連接者。

| — 附 — |

本文轉載自【全球創新論壇】

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