為何民航客機死活不配降落傘？看完汶川15勇士經歷，有傘也不敢跳

四川，汶川，5·12。那場新中國成立以來破壞力最大地震，已然過去十年。如今，有媒體回訪了當年為救援失聯孤島而冒險傘降的「空降兵十五勇士」，其中披露了不少此前不為人知的跳傘細節。而十五勇士當日的英雄壯舉，在幾個層面上，也間接解釋了一個「常識疑團」：為何民航客機不配備降落傘逃生？

一直有人質疑，為什麼飛機行將墜毀時，乘客要待在飛機上被動等待迫降，而不是一人發一個傘包跳傘搏一把？這種說法看似有道理，但如果全程回顧一下十五勇士2008年5月13日傘降全程，你就會發現，讓毫無準備的普通人去跳傘，每一個環節都可能是「死亡之坑」。

首先是氣象條件。5月13日震區空中路線被暴雨和濃雲阻斷，而傘降高度以下有雨，是空降大忌。因此，當時直升機6次試圖著陸都未能成功，而空降兵所乘飛機首次出擊試圖大規模空降，也因為機身結冰，艙門無法打開，不得不返回機場。雖然救人如救火，但空降兵們仍然不得不服從客觀規律。而當空難來臨時，乘客們可沒有選擇機外天氣的機會。

正因為氣象條件惡劣，所以第一次失敗後，軍方改派15勇士這樣的訓練尖子出馬，先行使用翼傘先行空降，偵察摸清災情和地面情況，再引導大規模空降空投，這也是一般空降作戰的重要前期工作之一。

很顯然，客機出事地點無法預知，地面情況難以知曉，即便跳傘成功，也只能聽天由命。請看十五勇士落地時的遭遇，落地時，由於地形複雜，殷遠落進櫻桃林，傘掛到了樹上；李振波撞到樹上，大腿被樹枝刺穿；雷志勝右腿撞在了石頭上，腫得老高，走路一瘸一拐，如果是未經落地訓練的普通人，後果難以想像。

十五勇士的跳傘難度之所以很高，重要一點來自高度。當時因為茂縣境內山峰多在海拔4000米左右，他們必須在5000米以上的高度跳傘——這也是不帶護具情況下高空跳傘的最高高度。而民航短航線的飛機一般在6000米至9600米飛行，長航線的飛機一般在8000米至12600米飛行。即使下降到5000米，十五勇士仍必須克服高空嚴寒和嚴重缺氧帶來的眩暈。

就在此次搏命一跳後，2016年，一套高空跳傘保障系統得到應用，系統集防寒、供氧、導航等功能於一體。顯然，身體素質參差不齊的民航乘客要想高空跳傘確保存活率，必須配備這樣的專業裝備，但此類供特戰部門使用的設備要做到人手一套顯無可能。

高空還帶來另一大難題：民航機系加壓客艙，這就意味著高空出事需要跳傘，必須打開客艙門。上月20日，美國西南航空公司一架客機在飛行途中因舷窗突然破裂，靠窗乘客因為內外巨大的壓力差而被吸出，飛機迫降地面後此人已經身亡。可以想像，如果高空打開客艙門將會有什麼後果。那麼，傘兵是如何保證高空開艙不被吸出的呢？因為選用的運輸機貨艙是不加壓的。

在危險來臨時，臨時教會普通人穿戴傘具是一項極為困難的工作。2009年法航A330空難中，墜入大西洋的飛機甚至讓228名乘客和機組人員沒來得及穿上救生衣。而穿上救生衣後又如何呢？我們乘機前都看過航空公司提示，再三重申不離艙不可給救生衣充氣，而在1996年衣索比亞航空961號航班被劫持後水上迫降時，很多乘客在機艙內就充了氣，水灌入飛機後大多數人直接被卡到天花板無法出艙，導致175名乘客和機員中125人遇難。

如此可以想見，如果用上了極為複雜的傘具，有多少人將在慌亂中胡亂操作。這裡仍以十五勇士為例，其中有兩人空中主傘未開，不得不使用備份傘降落，有多少人能掌握好備份傘開傘技巧呢？

實際上，賭一賭民航飛行員的技術和飛機的可靠性更為有利。因為總體來說，民航機出事故概率非常小，以每100萬個航班「飛機全毀」估算的2014年事故率為0.23次，相當於每440萬個航班會有1個航班失事；2013年事故率為0.41次，每百萬個航班發生事故的5年均值為0.58次。

另外，民航機事故主要發生在滑跑-起飛和進近-著陸段，佔到全部事故的80%以上。通常意義下普通飛機跳傘的最低安全高度500米，軍用傘兵的降落傘的最低安全高度設計達300米，此高度組織一飛機乘客離機幾無時間。再低要想成功跳傘，就只能每個民航機座椅都安裝軍用飛機的「零-零」彈射座椅了，而這顯然是不可能的。

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