見證無人車商用潮：繼 Waymo 落地送人，AutoX 也開始落地送貨了

中國深圳，一些附近工廠員工回頭觀察測試中的自動駕駛運貨車

在深圳西北部的這條路上，每天中午是最繁忙的時候——工業園區的道路兩旁停滿了私家車，午休的工人和白領們得跟車輛共用並不寬闊的路面，會車時司機總要忍不住深踩一腳剎車。

一輛四四方方的自動駕駛小車從這條路上駛來，經過一小段斜坡，開進了一個三角狀的停車場，停在了一家公司正門口。這是這輛遞送小車的測試定點。它繼續前進，在停車場拐角處被一輛大卡車截住，等裝車結束後右拐前行，觀看路面情況後，敏捷地左轉了120度，繼續開上了這條繁忙的道路。

這是AutoX的L4自動駕駛送貨車的2.0版本，已經低調地在此測試近一年。

前不久的谷歌I/O大會上，Waymo宣布年底正式投入商業化運營；更早一些時候，GM宣布將於2019年大量投放自動駕駛計程車，在一批自動駕駛項目商業化大潮中，AutoX也亮出了自己的肌肉和野心。

「我們已經在量產3.0版本的低速自動駕駛送貨車，會比現在的2.0版本車型更高、容量更大，還有一款全速的自動駕駛送貨車，今年兩款送貨車總產量將超過100輛。」AutoX創始人及CEO肖健雄告訴鈦媒體駐矽谷記者。

這家自動駕駛公司離開公眾視線已經超過半年，上一次還是在喊出「平民化自動駕駛」口號的創業初期。沉寂半年後首次發聲，AutoX展露出的野心，不僅僅是一輛自動駕駛送貨車。

量產車型切入遞送行業

從外觀上來看，這輛AutoX低速自動駕駛送貨車並不顯眼，通體白色，沒有任何logo或者裝飾。「這是一輛測試車，我們也沒有對外宣布在這裡進行產品的打磨。」AutoX深圳的工程師對鈦媒體表示。

不過從AutoX提供的數據來看，它的幾項參數都很接近可以商業應用的程度了。

它體型嬌小，長約1米4，高約1米2，寬80厘米，然而提起側面的手柄打開車子後，儲貨空間幾乎是從外觀看來的80%，容積是0.42立方米，可以卧進一個成人，比市場上發布的自動駕駛遞送小車的空間效率都要高。這輛測試車的硬體和自動駕駛系統由AutoX團隊自己研發、設計和建造，現在的版本用的是玻璃鋼外殼，晶元採用英特爾8核i7處理器及英偉達移動版GTX1070。

小車最先瞄準的是園區里的應用場景。這類場景里，雖然車輛速度較低，但環境複雜，同一條路上可能會出現人、摩托車、自行車、機動車，也沒有很明確的交通規則。中國有大量這樣的非結構化道路，對於大部分試圖解決「最後一公里」運送問題的公司來說，這幾乎是無法避免的挑戰。

「大多數自動駕駛公司的系統都只能應用於結構化路上，忽略了非結構化道路的必要性和難度。在這樣的場景里，我們的AI需要融合結構化和非結構化道路，能處理各種複雜的場景，保證安全。這也意味著它們同樣可以在結構化道路上行駛。」肖健雄說。

測試路上人、摩托車、自行車、機動車混行

以肉眼觀測，這輛車速度約在10公里/小時，在AutoX演示中，當有行人突然跳到車前0.5米以內時，小車急剎車，然後稍等片刻後，開始倒車，後退大概0.5米後，再從左邊繞路前進。除了低速意味著的更短制動距離，針對園區的應用場景，AutoX在演算法及路徑規划上也做了很多相應的調整，以提高小車的靈活度和安全性。

低速小車與全速運貨車對比

全速送貨車則由小型麵包車進行改裝，載重為500千克、容積3.5立方米，和「貨拉拉」這類平台提供的麵包車載重相似，是比較標準的物流車。它搭載英特爾12核i7處理器及3塊GPU。未來幾個月內，團隊計劃將GPU數量精簡到2塊。

「這輛車是為了同城的運輸需求而準備的，計劃在今年試運營，首先會用在固定路線配送。」AutoX COO李卓告訴鈦媒體。

這兩輛車的前方都搭載了LED顯示屏，讓行人知道車的下一步打算：是在等人們先走，自己準備左轉，還是在原地等待。

剛創業時，AutoX以攝像頭為主的感測器方案而聞名。和業界傳言的只用攝像頭不同，肖健雄對鈦媒體記者說，一直苦惱於被解讀為「Camera Only」（「只用攝像頭」），「我們不是『Camera Only』，而是『Camera First』，希望提供以攝像頭為主的融合感測器方案。在早期完成攝像頭系統的研發後，一直在做多感測器融合。」

肖健雄曾在普林斯頓大學一手創辦Computer Vision and Robotics Labs（計算機視覺與機器人實驗室），在全世界AI領域裡有很高的建樹和影響力。2012年，肖健雄首次提出了用深度學習實現三維點雲的視覺感知，融合passive sensing（攝像頭）和active sensing（激光雷達），是三維深度學習學術研究領域的開創者。

肖健雄表示，激光雷達有它的優勢，通過激光映射感測器四周的事物，它在近距離表現優秀，但過去它價格高昂、另外看得也「不夠遠」，穩定檢測範圍基本在50米以內。

不過，今年以來，激光雷達的價格已經逐步降至了可以接受的程度。根據鈦媒體此前報道，今年1月，知名激光雷達供應商Velodyne宣布其最受歡迎的激光雷達系統VLP-16價格腰斬，從8000美元降至4000美元，標誌著激光雷達成本的進一步降低。

「從長遠來看，也許幾年以後我們的確會不需要激光雷達了，但它降價以後，可以作為一個不錯的補充，在現有情況下增強安全性，而遠處則可以由我們解決方案里的攝像頭來進行判斷和預測。」在AutoX的解決方案里，攝像頭把二維信息映射到三維世界中，再與激光雷達緊密融合，最終實現決策任務。

因此，這兩輛送貨車的感測器方案以攝像頭為主，其他感測器為輔。除了車身前後及側面的8個攝像頭以外，它們頭頂都有一個激光雷達（低速版本為16線，高速則是40線）。針對現有的應用場景，低速送貨車車前後向底盤上方的細縫各有一個1線雷達用於檢測動物或兒童，再搭配一圈超聲波雷達。而全速送貨車則補充了一個毫米波雷達。

和用到兩個激光雷達的智行者送貨車、或是造價較高的Nuro車相比，以攝像頭為主的感測器方案讓AutoX在保證自動駕駛系統性能和最高安全性標誌的情況下，把成本控制在很低的程度，「讓它成為老百姓生活里真正能用上的工具。」肖健雄說道。

在合作夥伴的要求下，比測試中這輛車更高、容量更大的3.0低速版本和上文提到的全速版本正在珠三角和長三角的生產基地中量產，其中低速車包括兩個版本：生活櫃版和送貨箱版，今年總出貨量在百量級。

左：生活櫃版 右：送貨箱版 圖片來自AutoX

用自動駕駛解決同城生活問題

量產完成後，這些低速送貨車將被投入試運行，主要做的是在園區內點到點的包裹運送。這也是AutoX過去一年內和國內幾家主流快遞公司合作測試的方向。

「在園區內部，有很多包裹遞送的需求，快遞和物流公司希望能用自動駕駛來覆蓋這些有很多重複遞送任務的地點，用戶則希望有24小時隨傳隨到的送餐送貨服務。」負責測試的工程師解釋道。

收費的形式有兩種：長租和短租。長租即由AutoX向大型企業級客戶提供軟硬體一體服務，短租則是通過開發的app和API介面提供即叫即送服務，針對普通消費者和小企業。

「我們的商業模式是iPhone模式，提供一體化產品全套服務，包括人工智慧、三維地圖、路徑規劃、硬體感測器、計算平台、後台監控、雲端服務等，同時開放app store和API供二次開發。」肖健雄說道。與之相對的是百度的Apollo（阿波羅），類似安卓模式，開放代碼讓各廠商自己定製硬體。

AutoX的垂直模式軟硬體高度結合，因此能盡量保證高安全性、高性能及性價比，與此同時，開發者進行二次開發的門檻更低，肖健雄認為比起只有自動駕駛研發團隊才有能力參與的阿波羅平台，這種模式更利於搭建起一個自動駕駛生態。

它只是AutoX自動駕駛版圖的第一步。AutoX創始團隊COO李卓對鈦媒體表示，AutoX的全速送人車也在研發過程中，今年年底會開始小批量試運營，大批量量產預計將於後年開始。AutoX也與國內一些知名企業建立了長期合作關係，比如與分時租憑公司PonyCar（馬上用車）等聯合創立未來出行實驗室。

送人車的感測器方案和全速送貨車類似，都是以8個攝像頭為主的三層防護，搭配一個40線激光雷達和毫米波雷達。

全速送人車是基於林肯MKZ改裝的原型車。去年3月，AutoX公布了這輛車在晴天、小雨、夜晚、陰天夜晚的測試視頻，當時整車僅僅使用了7個單目攝像頭作為感測器。這個系列也在去年6月起與上汽合作進行分批壓力測試，現在已經在測試送人的應用場景。在其中一個與上汽的合作項目中，AutoX將其自動駕駛系統裝在了上汽旗下的名爵車上，在夜間進行了大量的自動駕駛測試。

去年AutoX與上汽的自動駕駛聯合壓力測試視頻截圖

不過不論哪一種車型，他們都不準備涉足港口和其他特殊工農業場景下的自動駕駛，而是希望能專註於同城運送和出行。

「通過三款無人車，我們希望能打通各種最後一公里，提供同城運力平台，最終做到解決每個人生活裡衣食住行的需求，普惠科技。」

具體來說，一位普普通通的市民，在生活里由於運力不足會遇到的問題——車輛限行、停車位難找、需要短途搭車；買了衣服包裹，需要同城運送；點了外賣，或是希望超市水果生鮮能送貨上門——在某種程度上來說都可以被這三輛車的「組合拳」解決。

「我們針對的是需要大量、高頻運力，並且與生活息息相關的場景。」李卓說道。

她認為，比起提供有足夠性價比的自動駕駛方案，這樣真正貼近消費者、解決消費者生活中的問題，解放人類浪費時間在堵車和排隊等生活鎖事上，是更高層面上的「平民化自動駕駛」，這也是團隊一直以來的願景。

LBS下半場：運力是核心競爭力

值得注意的是，選擇這個方向切入，除了從「平民化自動駕駛」的願景出發，同時也是因為AutoX團隊認為互聯網中的LBS（根據地點提供服務）模式還有很大的市場機會，而參與其中的最好方式就是用自動駕駛技術解決同城服務問題。

肖健雄判斷，LBS已經進入了下半場：運力之爭。

「為什麼用戶用滴滴在上下班高峰期難以打到車，也會抱怨車費太貴？而司機們也在抱怨補貼一旦沒了生活過不下去，這是因為算力帶來的效率提升已經達到極限，沒辦法再提升了，運力是現在的主要瓶頸。」肖健雄認為人力成本、合法化成本、交通安全成本、人身安全成本嚴重限制了LBS的發展，而運力池不夠大又進一步限制了業務量的增長。

「如果運力提升，服務質量提高，價格降低，就會有更多人去點外賣、打車，整個市場將會有大幅度的提升。」

根據麥肯錫數據，全球食物遞送市場總量達830億歐元（約6273億人民幣），然而它僅僅佔到整個食品市場的1%。除此之外，在這超過6000億人民幣的食品遞送市場里，還有超過60%是通過電話下訂單、餐館自己配送的。

在肖健雄的規劃中，通過低速運送車覆蓋園區和非高速路段，全速運貨車覆蓋同城的生鮮、快遞等遞送需求，全速送人車則滿足城市內的出行需求，這三款無人駕駛車能夠作為基礎工具，協助搭建一個運力平台。肖健雄表示，通過以垂直形式提供服務，這個運力平台能做到的還有更多——「三款車高頻使用，共享和互通數據，大大提高地區和場景覆蓋率，不斷更新自建的三維地圖，做到實時分析規劃，提供優化出行路徑，最終成為智慧城市不可或缺的同城運力平台。」

「今天的自動駕駛有點像1995年的互聯網，剛剛開始。過去20年互聯網帶來的算力革命改變了整個社會。未來20年，自動駕駛帶來的運力革命也將改變人類社會。」

肖健雄認為，在汽車元器件、車廠、打車軟體、分時租賃等現有出行平台之上，AutoX引領的運力平台會是這場變革的重要參與者之一。（本文由鈦媒體駐矽谷記者發自矽谷，採訪、作者/丁詩貝、編輯/李勤）

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