史上最悲壯的空運：作為中國抗戰時期生命線的駝峰航線有多艱難？

本文作者張憲文，蜚聲國際的中國近代史泰斗，南京大學榮譽資深教授，季我努學社榮譽社長，季我努沙龍講演嘉賓。

3月21日，美國陸軍空運司令部成立印中空運隊，專用於開闢印中航線並執行戰略援華的空運任務。旋即從泛美航空公司緊急借調25架運輸機趕赴印度。5月，美國空運隊開始執行空運任務。7月，美國空運隊的飛機數量增至32架；9月，增至54架；10月，增至75架。中國航空公司的飛機數量，在1943年底之前，則一直保持在10餘架，包括不斷損失而不斷補充的。

駝峰航線

印中援華空運航線的艱險即使在今天也是難以想像的，考慮到當時飛機的速度、高度及綜合性能以及地面導航、通訊等保障設施的極度缺乏，其艱險就更加難以想像。航線西起阿薩姆邦薩地亞、汀江、雷多等地，東至雲南昆明，途中飛越號稱「世界屋脊」的喜馬拉雅山山脈南坡，平均海拔高達4000至5000米，最高處海拔達7000米以上，地形複雜，氣候惡劣，當時喜馬拉雅山區的氣象記錄基本空白，是為空中禁區，迄今仍為空中險區。橫貫中印邊界的喜馬拉雅山山脈高聳入雲，延綿不絕，矗立的群峰蜿蜒起伏，恢宏壯觀，飛行員們形象地稱之為「駝峰」。他們和其他空勤人員或穿行於「駝峰」即山谷之間（若「駝峰」海拔過高的話），或飛行於「駝峰」之上（若「駝峰」海拔低于飛機升限高度的話），「駝峰航線」由此得名。駝峰航線是人類反法西戰爭期間，美國軍援盟國的三條著名航線中最艱險的一條（其他兩條為援助蘇聯的阿拉斯加—北冰洋—摩爾曼斯克航線和援助英國及西歐的北大西洋航線）。1942年5月7日，日軍攻佔緬北重鎮密支那，英軍修建的機場及其設施反為日軍所用。日軍加強了駐密支那的空軍，配備先進戰機，襲擾、攔截往返於駝峰航線的美、中運輸機。迫使航線經常北移，飛越海拔更高，氣象條件更為複雜、多變的西、北喜馬拉雅山脈，使航線愈加險惡。由此，駝峰航線分為南、北兩條航線，南線航程為820公里，北線為1150公里。南線後來雖時有美空軍駐印第10航空隊和陳納德第14航空隊的護航，但損失仍較大，險惡程度高於北線。故飛行員們及空勤人員常常繞遠飛北線，這增加了因地形複雜和氣候惡劣而導致的損失。

駝峰航線

除地形、氣候、日機攔截這些原因外，還有飛行員們不熟悉航線、飛行經驗不足；印—中起點與終點兩地機場及其設施如通訊、導航等設施嚴重不足（航線剛開啟時，阿薩姆邦能夠被航線使用的機場僅有一個，且設施極其簡陋，以至於維修飛機只能在露天進行）；飛行損耗的零配件得不到及時供應、補充，且維修及地勤人員短缺，降低了飛機的實際出航率（如1942年7月，美國空運隊擁有的54架飛機中，能夠出航的僅30架左右）；加之美國為了保證歐洲—蘇德戰場的需要而將中國戰區的重要性始終置於歐洲—蘇德戰場之後（在整個二戰期間，美國及羅斯福總統最重要最根本的戰略決策是：歐洲第一，德國第一。首先必須傾全力打敗納粹，贏得歐洲。然後可以要求蘇聯回師東進，與反法西斯盟國一道，徹底打敗日本。這一戰略的正確性當然無可非議）等諸多原因，致使駝峰航線開運以來的半年多，成本高昂，成效低迷。

墜毀的運輸機

經該線運送1加侖汽油到中國，運輸飛機自身要消耗1加侖汽油，有時甚至要消耗6加侖汽油以至於中美空軍向日寇投下一噸炸彈，需要該線空運18噸物資予以保障。1942年5月至12月的月平均運輸量還不足計劃運輸量（月平均5000噸）的10%。

張憲文等：《中國抗日戰爭史·第三卷》，2016年版。

編輯： 季我努學社青年會會員

浙江大學近現代史碩士生 蕭宸軒

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