塔克馬海峽大橋事故的歷史意義重大

來參觀過我們陳列館的朋友們都應該看過我館垮塌廳的橋樑垮塌視頻特輯，開頭的一座斜索橋來回晃動直至垮塌被廣大看官戲稱為「電影片段」，其實這是真實片段，事故發生時，一個攝影小隊正好路過，是他們拍下了這歷史片段，這便是著名的「塔科馬海峽弔橋事故」。

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大橋被風吹垮發生於美國太平洋時間1940年11月7日上午11時，原因是氣動彈性震顫。里奧納德·科茨沃斯（LeonardCoatsworth）在橋樑坍塌事故發生時成功地逃離，以下是他的報告：「當我剛駕車駛過塔橋時，大橋開始來回劇烈晃動。當我意識到時，大橋已經嚴重傾斜，我失去了對車的控制。此時我馬上剎車並棄車逃離。我耳邊充斥著混凝土撕裂的聲音。而汽車在路面上來回滑動。大部分的時候我靠手和膝蓋爬行，我爬到500碼（450米）外的大橋塔樓我呼吸急促，膝蓋都磨破流血了，雙手上滿是瘀傷。最後我使出最後的力氣跳到了安全地帶，在收費口回頭望去，我看到大橋徹底被摧毀的一幕，我的車也隨著大橋一起墜入了海峽」。

在大橋坍塌事故中沒有人失去生命，儘管科茨沃斯與朋友多次嘗試營救，車裡的卡賓犬仍然成為了事故唯一的犧牲者。

世界著名空氣動力學家，古根海姆航空實驗室主任西奧多·馮·卡門（Theodore vonKármán）是事故調查組成員，他在報告中指出：華盛頓州沒有為大橋籌集到足夠的錢，因為代理商以欺詐手段貪污了部分款項。代理商哈雷特·法蘭奇（Hallett French）以盜竊罪被指控。也正是在卡門的調查下，事故原因才得以水落石出。

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首先塔科馬大橋主跨長853.4米，橋寬卻只有可憐的11.9米，這在同時期的懸索橋上是十分罕見的。不僅橋面過於狹窄，只有2.4米高的鋼樑也無法使橋身產生足夠的剛度。

其次在原計劃中，風可以從桁架梁之間自由穿過。但換成普通的鋼樑後，風則只能從橋上下兩面通過。再加上大橋兩邊的牆裙採用了實心鋼板，橫截面構成H形結構，對風的阻擋效果將更加明顯。

經過加州理工學院風洞內的模型測試後，卡門猜測這場災難源於一種現象——卡門渦街。

現在的塔克馬海峽大橋

當然我們也不能過多地指責建造大橋的工程師們。那個年代的人們對懸索橋的空氣動力學特性知之甚少，因此這場災難在當時來說基本上是無法預測的。而正是塔科馬海峽大橋的坍塌引發了全世界科學家對風振問題的研究，促成橋樑風工程等各種新學科的建立。塔科馬海峽大橋的倒塌，成了後世橋樑建造的基石，指引著一代代工程師在經驗教訓中不斷前行。

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