奇蹟不斷！中國在南海又一項目震驚世界！

原標題：奇蹟不斷！中國在南海又一項目震驚世界！

2015年，英國《衛報》選出「現代世界七大奇蹟」，包括沙烏地阿拉伯的吉達王國塔、英國倫敦的橫貫鐵路、法國巴黎的國家橄欖球場等，今天小編要隆重介紹的主角港珠澳大橋也是其中之一。

港珠澳大橋海底隧道正式合龍！

昨天早上5時50分，港珠澳大橋海底隧道最終接頭開始正式吊裝，進行海底對接。在經歷17個小時的艱難安裝之後，終於在昨天夜間22時33分順利完成對接！至此，經過建設者６年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

港珠澳大橋沉管隧道順利合龍

橋樑界「珠穆朗瑪峰」

港珠澳大橋被英國《衛報》稱為「現代世界七大奇蹟」之一，全長55公里，包括海中橋隧主體工程、三地連接線及口岸。其中，主體工程包括22.9公里的橋樑、6.7公里的海底隧道以及連接隧道、橋樑的東西人工島。

港珠澳大橋是世界最長的跨海大橋，它連起世界最具活力的經濟區，對促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟的進一步發展具重要戰略意義，是中國從橋樑大國走向橋樑強國的里程碑之作。

港珠澳大橋航拍

港珠澳大橋海底隧道是世界上最長的公路沉管隧道，同時也是世界唯一一條深埋沉管隧道，是大橋的控制性工程。其中沉管段長5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米，是我國建設的首條外海沉管隧道，也是世界規模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

從2010年12月動工建設，至2013年5月完成首節沉管沉放以來，建設者們先後克服了深水深槽、強回淤、大徑流等世界級技術難題，於今年3月7日順利完成了全部33節沉管安裝，距最終合龍僅差12米。如今，這條深埋在伶仃洋底的海底巨龍，完整浮現在世人面前。

17小時對接過程

5:40

起重船「振華30」嘹亮的汽笛聲響徹雲天，周圍船舶上和東人工島上也鞭炮齊鳴。指揮船、起重船和交通船上，各個崗位的建設者們起身站立，一面面五星紅旗迎風招展。中國交通建設集團有限公司總裁陳奮健宣布開工令。

隨著開工令的宣布，指揮室里傳來現場總指揮、島隧項目總部總經理林鳴的命令：「振華30」，吊臂轉到指定位置。

6:25

「振華30」吊臂抬升到指定角度並旋180°至吊裝位置。在現場總指揮的指令下，「振華30」的操作人員將吊臂以0°的誤差移到了最終接頭的結合點。

由振華重工自主改造的「振華30」，除了具備自航能力和半故障狀態下的也能拋錨定位的功能外，還因具有單臂1.2萬噸、單臂全旋轉7000噸的能力，被譽為世界最大起重船，也享有「大國重器」的美譽。

6:30

「下放弔帶！」現場總指揮再次下達指令，4根桔黃色弔帶從高達50層樓高的吊臂上緩緩下放。這4根弔帶可是超級弔帶，每根長120米，直徑40厘米，由14萬多根高強纖維絲組成，長度誤差控制在5厘米內，比常規弔帶的精確度提高了數十倍，並全部經過荷載檢驗。

經現場施工人員操作，4根弔帶分成8組，穩穩的套在了最終接頭頂部的8個吊柱。

7:30

「振華30」逐級增加吊力，600噸、1000噸、2000噸、2500噸……直到吊力達到5500噸，7時30分，最終接頭與運輸船「振駁28」甲板墊層微微分離。

與此同時，監控室內各監控保障組也異常緊張地忙碌著，對顯示屏上出現的每組監測數據逐一進行分析確認，並不斷向現場傳遞監測信息，為吊裝安全提供保障。

8:00

「振華30」吊力達到6000噸左右，最終接頭終於完全脫離「振駁28」，6000噸級最終接頭終於被吊起。

9:42

歷經3個多小時的旋轉起吊和沉放入水，最終接頭終於完全沒入水中，等待姿態調整後進行最後的「海底穿針」。

9:50

6000噸的最終接頭隨著海水的淹沒，漸漸從伶仃洋的海面上消失。

12:00

「再見，最終接頭！」歷經130分鐘的多次沉放，中午12點整，現場總指揮林鳴宣布：最終接頭按計劃安全著床。

22:33

在歷時17個小時的艱難安裝之後，經貫通測量，各項指標滿足預控標準，最終接頭安裝取得成功。

港珠澳大橋沉管隧道最終接頭重約6000噸，是迄今為止國內最重的海上吊裝施工。施工使用的浮吊裝船「振華30」，船體長297米，寬58米，施工吃水超過13米，極易在海流、浪和風共同作用下產生晃動。

同時，浮吊船引起的強挑流現象，使水深超過27米、寬度不足12米的接頭安裝區，流態變得十分複雜，給施工安裝帶來極大的風險。

起重船船體巨大，受風、浪、流影響顯著，施工海域富餘水深有限，存在船舶擱淺或由於纜力不夠衝撞沉管的風險，這也意味著對海洋環境要求更為苛刻。

為保證最終接頭順利安裝，一年前國家海洋環境預報中心啟動了接頭安裝施工的預報保障工作，開展了合攏口區海流監測、最終接頭安裝施工的三維模擬模擬，為最終接頭最佳安裝「窗口」的選擇提供了科學依據。

來自國家海洋預報中心氣象和海洋領域的數十位專家對於最終接頭吊裝海域的天氣、風力、海流、徑流等因素進行了詳細預測研判。從海底隧道的第一節沉管開始到最後一節沉管安裝成功，5年來這樣的會商已經進行了數百次，而此次研判的挑戰卻不同尋常。

海洋環境預報中心總工程師王彰貴

最終接頭的安裝條件比較苛刻，對風、流、浪都有嚴格要求，這樣的條件是比較難的。一個月中只有兩個窗口，兩個小潮期，潮期裡面又要滿足氣象條件小於五級風，幾個條件疊加在一塊，這樣的選擇窗口要求特別高，在安裝期間不能有颱風，不能有大的徑流。

經過多次專題窗口預測會，專家認為，5月2日的天氣條件比較有利安裝窗口，滿足施工條件，但吊裝當天的關鍵時段，正好趨於中潮和小潮之間，海流比正常標準稍高，可以通過調整作業節奏降低風險。

港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶表示，最終接頭吊裝成功之後，將進行鋼接頭焊接、混凝土澆築和基礎注漿

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