10 個驚心動魄的空難事故，飛行安全都是拿人命換的啊！
原標題：10 個驚心動魄的空難事故，飛行安全都是拿人命換的啊！
前兩天川航 3U8633 航班的驚魂一刻，想必大家都知道了。
還是讓我們再複習一遍當時的情境吧，因為這其中的驚險和艱難，實在是太令人後怕了。
設想一下，你駕駛的飛機在三萬英尺的高空中前進，藍天白雲，氣流平穩，陽光透過機窗照在駕駛艙里，你的四周一片寧靜。
突然，前方不到半米的地方一聲炸響（駕駛艙半邊玻璃意外脫落），巨大的噪音震耳欲聾，因為壓差劇變，你的耳膜產生劇痛。
突如其來的震動，讓所有物品上下翻飛，你的身體直接暴露在萬米高空中，溫度突然降到 -40℃ ，而你穿的是一件短袖襯衫。
800km/h 的狂風在耳邊呼嘯，控制台儀錶盤被吹飛，大多數無線電失靈，旁邊本來還好好聊著天的副駕已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。
身後的機艙里一片慌亂，所有人都不知道發生了什麼。
如果你是機長，你會怎麼做？
或者簡單一點，如果你穿著短袖坐在敞篷車上，以 200 邁的速度在 -45℃ 的街頭狂飆，你能做什麼？
99.99% 的人連眼睛都睜不開了。
在這種情況下，3U8633 的機長劉傳健在 13 秒內就做出了應急處理，他在 4 秒內戴好氧氣面罩，在一片凌亂中尋求救援，並依靠目視水平儀，手動操縱飛機從萬米高空緊急下降，無線電通話中還保持著冷靜沉穩。
「幸虧這條航線我飛了 100 次，應該說各方面都比較熟悉。」
飛機安全著陸，僅有兩人受輕傷。
副駕駛穿著的襯衫和領帶都被狂風吹得爛碎。
簡直是航空史上的奇蹟。
上一起發生類似事故的，是 1990 年的英航 5390 航班。起飛前維修時，因為工程師搞錯了前風擋螺栓的尺寸，導致飛機在爬升到 5300 米高度時，駕駛艙前方的風擋突然脫落。
而機長碰巧剛剛鬆開了肩部安全帶，便迅速被高壓吸出了窗口，幸虧腳卡在了駕駛盤上，三個乘務員衝進駕駛室，牢牢抱住了機長的腿，而他已經昏迷過去，仰躺在機體外，被狂風牢牢地壓在機頭上。
紀錄片《空中浩劫》
最後副駕駛克服困難操縱飛機順利迫降，乘客均無大礙。機長在機外懸掛了 22 分鐘之久，在休養 5 個月後奇蹟般地完全恢復。
但川航事故發生在飛機高空巡航的狀態下，和英航班機處於爬升狀態不同，川航事故的處理難度更大也更危險，如果不是機長反應迅速，這將是一出嚴重的慘劇。
其實很多空難在發生之前，是沒有任何徵兆和反應時間的，面對突發情況，除了飛行員之外的人，只能聽天由命。
2002 年的烏伯林根空難，兩架飛機的飛行員直到相撞之前 3.8 秒鐘才互相看到對方。
1988 年的洛克比空難，炸彈爆炸之後，3 秒之後飛機就開始解體了。
1995 年，美國航空 965 號在撞山前 9 秒才聽到警告。
飛行事故發生時，生死僅在毫釐之間，全憑駕駛員關鍵時刻的臨時反應。
再讚美一次劉傳健機長
不過，雖然有許多人害怕坐飛機，但飛機依然是我們這個星球最安全的交通工具。
如果有人問：「坐飛機哪一段最危險？」，答案恐怕是去機場路上那一段。
根據美國交通部的數據，常規旅途民航飛機的死亡率是 0.003人/億英里，是所有交通模式中最低的，商用大巴是 0.05 人/億英里，鐵路是 0.06 人/億英里，汽車（包括計程車）是 0.61 人/億英里。
2012 年，波音公司發布了一份商用飛機空難報告，報告中指出，在 1959 到 2011 這 52 年之間，共發生 1798 起空難，造成了商用機 29025 名乘客死亡。近幾十年來，空難發生趨勢和遇難人數呈下降趨勢。
via 民航資源網
事實上，不論是飛機發動機爆炸、歹徒劫機、火山噴發、旅客臨盆、馬桶堵塞……民航飛機都有相當嚴格的程序和預案去執行。
然而，我們也要承認，飛行事故發生的概率雖然極低，但一旦發生，後果可能極為嚴重。飛機變得如此安全的背後，正是用生命為代價換來的。
到目前為止，世界民航史上，單機死亡人數最高的是 1985 年日本航空 123 號班機空難，520 人遇難。撞機導致死亡的人數最高的，是 1977 年的特內里費空難，583 人遇難。地面死亡人數最多的空難是 2001 年的 911 事件，除了 152 名機內人員死亡以外，還造成地面 2606 人喪生。
這些災難中，有的匪夷所思，有的蓄謀已久，有的是不可預測的天災，有的是無心之失的人禍。
1. 1956 年，美國大峽谷相撞事件
1956 年 6 月 30 日，美國聯合航空 718 號班機，從洛杉磯國際機場起飛前往芝加哥中途國際機場。與此同時，環球航空 2 號班機從洛杉磯國際機場起飛前往堪薩斯市機場。
上午 10 點 30 分左右，當兩架飛機逐漸接近美國西南部的大峽谷時，他們並不知道，彼此的距離越來越近了。
在 50 年代，美國只有少數機場裝有雷達，但兩架飛機早已遠離雷達的範圍。美國航管中心有一張擺著地圖的桌子，航空管制人員會移動地圖上的標誌，以記錄每一架飛機的位置，而飛行員則會用無線電告訴調度員他們目前的所在。航管人員就利用這份資料大略估計出航線。
另外，飛機駕駛員也習慣於在天氣晴朗時，讓飛機稍微靠左或右，對乘客介紹大峽谷的風光。結果聯合航空班機逐漸從右側靠近環球航空班機，兩架飛機狠狠撞在了一起，兩機上包括所有乘客和機組人員在內的 128 人全部遇難。
2. 1977 年特內里費世紀大空難
1977 年 3 月 27 日傍晚，兩架波音 747 客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場的跑道上高速相撞爆炸，導致兩機上多達 583 名的乘客和機組人員死亡。
由於大霧籠罩、控制塔指揮失誤等多種原因，兩家航班在相撞前幾秒才看到對方。
事發當日，荷航班機黑匣子和控制塔記錄下了這樣的對話：
荷航工程師（艙內）：他還沒有留空跑道么？
荷航機長（艙內）：你說什麼？
荷航工程師（艙內）：他還沒有留空跑道么，那架泛美航班？
荷航機長（艙內）：「喔！是的！（那架泛美已留空跑道了！）」（高喊）
（泛美機長看到了約 700 米處荷航航班的降落燈）
泛美機長(艙內)：「它（KLM4805）在那……快看，見鬼它在向這邊衝過來了。」 泛美飛行工程師（艙內）：「離開！離開！快點離開！」
荷航副機長(艙內)：V-1
（荷航班機開始拉高攻角）
（荷航機長終於在濃霧中看見躲避中的泛美客機）荷航機長（艙內）：「天啊！」
（泛美航班記錄到碰撞聲響）
這仍是目前為止乘客死傷最慘重的空難。
3. 1978年，大韓航空 902 號班機導彈事件
4 月 20 日下午 3 時，這架飛機由巴黎起飛，途徑美國阿拉斯加的安克雷奇加油，再前往韓國漢城。由於飛機沒有配備慣性導航系統，而飛行員在轉換地磁方位時，錯誤設置了導航計算機，導致飛機在進入極圈後航線大大偏離了 140° ，直接進入了蘇聯領空，隨後在蘇聯境內被導彈擊中。
高達 140 度的誇張偏航
109 名乘客和機組人員中有 2 名乘客死亡，13 人受傷，飛機最後迫降在蘇聯境內一個已經冰凍的湖面上。
4. 1983 年，加拿大航空 143 號的滑翔
加航 143 號，是加拿大航空自魁北克省飛往艾伯塔省的執飛航班。7 月 23 日，這架波音 767 客機在 12500 米的飛行高度進行巡航時，由於燃油不足失去動力，最後憑藉機長卓越的滑翔機駕駛經驗（機長為當地滑翔機俱樂部會員），滑翔到一個已被改作賽車場地的廢棄空軍飛行基地。
飛機用時 17 分鐘滑翔了 50 公里，並順利降落，打破了當時民航飛機最長滑翔記錄。這架 767 客機後被稱為「吉姆利滑翔機」（Gimli Glider）。
退役後停放在美國加州莫哈維機場內的「吉姆利滑翔機」
5. 1985 年，日本航空 123 號班機撞山
日航 123 號航班是由東京羽田機場飛往大阪伊丹機場的定期班機，飛機搭載了 509 名乘客及 15 名機組員。
1985 年 8 月 12 日，航班從羽田機場起飛 56 分鐘後，在群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊墜毀。
原因是飛機在失事 7 年前，飛機曾經發生過一起機尾擦地事件後，但由於維修方法錯誤，導致事發時機尾因金屬疲勞而爆開，連帶損毀了尾翼和液壓系統，最終飛機失控。
失事時垂直尾翼損毀示意圖
由於這架飛機載客人數極多，讓這場空難成為世界上只牽涉到單一飛機肇事的空難中，死傷最慘重的一宗。再加上搜救工作嚴重延誤，最終只有幾名女性在飛機失事 17 小時後生還，其餘 520 人全部遇難，包括知名歌星坂本九和若干政商界人士。
6. 1986 年，蘇聯民航 6502 號上的打賭
1986 年 10 月 20 日，蘇聯民航 6502 號班機從葉卡捷琳堡起飛，當飛機逐漸接近目的地庫魯莫奇國際機場時，機長 Alexander Kliuyev 跟副機長打賭說，他能在駕駛艙窗戶被遮擋的情況下，只看儀錶玩盲降。就這樣，飛機以 170 節的速度墜向地面，94 名乘客中的 63 人當場遇難，其後 7 人在醫院不治身亡。
儘管副機長沒能防止事故發生，但他隨後努力營救傷員，並在送醫途中心臟停搏而死。機長事後遭到起訴，並被判處有期徒刑 15 年。
7. 1988 年，阿羅哈航空 243 號的奇蹟
1988 年 4 月 28 日，阿羅哈航空 243 號飛機從希洛國際機場起飛，前往檀香山。機上載有 89 名乘客和 5 名機組人員。
飛機爬升到巡航高度 7300 米時，機體前端左邊一小塊天花板突然爆裂，機艙瞬間失壓，頭等艙上方一大塊機艙天花板被撕裂，飛機外殼完全破損，乘客暴露在高空中，機頭與機身隨時有分離解體的危險。
紀錄片《空中浩劫》
當時，機艙服務員主管站在飛機第 5 排座位的位置，正在回收客人的杯子。根據乘客的描述，她被氣流扯進機體的破洞，然後再被吸出機艙外。
在駕駛員的努力下，10 分鐘後，阿羅哈航空 243 號奇蹟般地在茂宜島的卡富魯伊機場安全迫降。1 名乘務員死亡，65 名乘客受傷，7 人重傷，其餘乘客平安無事。
8. 1990 年，廣州白雲機場劫機事件
1990 年 10 月 2 日上午，正從廈門高崎飛往廣州途中的廈航 8301 號班機被逃犯蔣曉峰劫持，他聲稱身上有炸彈，脅迫駕駛員前往台灣中正機場。
飛機進入廣州之後，機長表示燃油不足，要求先前往香港，在啟德機場加油後，再轉飛台灣。但劫機者拒絕在香港降落，並威脅要把飛機炸毀。此後，班機再也沒有傳出任何通話。
隨後，8301 號班機降落在白雲機場。在跑道上滑行了 1080 米後，劫機者對駕駛員施暴，使飛機失控向右偏離跑道，然後穿過草地沖向停機坪。
此時，飛機機頭被拉起並再次離地，但機尾刮到了一輛正在工作的機場車輛，然後撞上了中國西南航空班機，機輪撞掉了波音 707 客機的機頭；之後飛機繼續向前，朝著南航班機飛去，機輪撞在客機機身的中上部，機身斷開兩半，左側引擎掉落。最終，廈航班機在向東西方飛行了 300 米後墜落地面，機身墜落後在地面翻滾並解體成四大塊。三機在撞擊後都發生了大火。
事件造成三機合共 128 人遇難，劫機者蔣曉峰當場死亡，涉事飛機全部撞毀報廢。
9. 1996 年，秘魯航空 603 號班機墜海
1996 年 10 月 2 日剛過午夜，603 航班從邁阿密開往智利聖地亞哥，起飛之後沒有多久，機組發現他們的儀器不太對勁，總是發出自相矛盾的警告訊號，有些是正確的，而有些則完全錯誤。機組立刻進入緊急狀態，要求返回機場，並開始小心地下降。
但不幸的是，那時是半夜，飛機在水面之上，機組員看不到任何一個參考的物體可以用來確認他們的實際高度。
事實上，飛機正在以極快的速度下降，但高度計卻沒有任何改變。雖然飛機也發出了失速警告，機組也確實感受到了飛機正在失速，但是因為他們確信警告系統已經失靈，於是選擇對一切信號置之不理。
結果，在發出緊急訊號的 25 分鐘之後，飛機撞擊水面，9 位機組員和 61 名乘客全部遇難。
而悲劇的根源，竟然是機場地勤人員的一個疏漏。
原來是地勤工人清潔完飛機外表之後，忘記將黏在皮託管靜壓孔上的膠布撕掉了，沒有任何人負責監管飛機的清潔過程，而機長在檢查時也沒有發現這個問題。於是，603 號班機便在「儀器不能正常運作」的情況下起飛。事後，這名工人依「過失致死罪」入獄。
10. 2005 年，太陽神航空 522 號幽靈航班
2005 年 8 月 14 日，太陽神航空 522 號從由塞普勒斯出發，計劃經希臘雅典轉飛捷克布拉格。
飛機起飛不久，就報告說空調系統出現問題，隨後與地面失去了聯絡，但依然在航路上巡航。航班原本計劃飛行一個半小時，可飛機已經在空中飛行超過兩個小時了，並在雅典上空不斷盤旋。
所有人都認為飛機已經被劫持了，希臘空軍馬上派出兩架戰鬥機前往追蹤。很快，戰機飛行員就在 34000 英尺高空發現了飛機，靠近之後，卻觀察到副駕駛趴在駕駛艙的儀錶板上不省人事，而另一名駕駛員不見蹤影，飛機處於無人駕駛的狀態。
而客艙內一片死寂，所有乘客已經毫無反應，或許是昏迷，也許已經死亡，飛機就這樣漫無目的地在空中盤旋，無法停止，無人操縱，成為名副其實的「幽靈航班」。
不久之後，飛機燃料耗盡，戰機飛行員眼睜睜看著飛機快速下降，從 34000 英尺直接對著地面的群山俯衝，機尾首先觸地，機身翻滾了500米後被摔成碎片，115 名乘客及 6 名機員全部遇難，塞普勒斯政府為此舉國哀悼 3 天。
據事故的調查報告，原來是機務人員做完機艙加壓測試後，忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」，當飛機以「自動駕駛模式」爬升超過 15000 英尺後，機上的加壓系統沒有自動為機艙加壓，導致機艙內空氣稀薄，氧氣不足。
機長及副駕駛以為是機上空調失靈，沒有戴上氧氣面罩，因此很快便失去意識並處於昏迷狀態，導致飛機無人駕駛，飛機便以自動駕駛模式一直爬升。
至於客艙內呢，由於在機艙缺氧，客艙頂部的氧氣罩自動降下，乘客都自動戴上氧氣罩。可是氧氣罩內的氧氣只能支持大約 12 分鐘。當氧氣面罩內氧氣用完後，大部份人因缺氧而失去意識而陷入昏睡狀態，整架航班也成了「殭屍航班」。
最後，致敬英勇的民航機組，也悼念每一位在空難中犧牲的普通人。
相關來源：http://news.carnoc.com/list/316/316196.html//intl.ce.cn/zhuanti/data/s/201307/09/t20130709_24555757.shtml
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