想在開車時做點別的事嗎？自動駕駛幫你搞定！

相信關注汽車圈的車迷老鐵們一定會發現有一個辭彙近期頻繁出現，它就是自動駕駛。各大車企在介紹新發布車型的配置時，總少不了提及自動駕駛。在智能化的發展趨勢下，這個辭彙已經涵蓋了整個汽車產業。

其實，在大部分人的早期認知里，對於自動駕駛都存在一點點誤解。為什麼會有誤解呢？罪魁禍首就是英文單詞Autopilot。這個單詞來源於飛機、列車、輪船領域的輔助駕駛系統，翻譯成中文本應是駕駛輔助。但很多媒體都將這個單詞簡單地拆解為「Auto」和「pilot」，並把中文含義曲解成了自動駕駛，這才導致了誤解的產生。但事實上，自動駕駛跟駕駛輔助完全不是一個概念。究竟自動駕駛是什麼？今天車叔就給大家普及一下。

什麼是自動駕駛？

維基百科上對Autopilot做了很明確的定義：駕駛輔助是一個用來控制車輛行進而無須人工一直干預的系統；而無人駕駛汽車的定義則是，能自動感應周圍環境且無需人干預而自動行駛的汽車。

根據美國汽車工程師協會（SAE）的分級來看，自動駕駛屬於SAE的L4-L5，完全可以做到不需要人類的任何干預就能自動行駛的汽車，而之前的級別全都可看作是駕駛輔助系統。其中L3可以看作是駕駛輔助與自動駕駛的分水嶺，使用L1和L2駕駛功能時，駕駛員必須時刻關注路況，並及時對各種複雜情況做出反應，但在SAE定義的L3技術標準中，監控路況的任務由自動駕駛系統來完成。

怎麼實現自動駕駛？

科幻電影中的自動駕駛，大多都是跟人工智慧下達一個駕駛指令就可以放手不管了，但現實生活中並非如此，畢竟那樣的人工智慧暫時還只存在於假想中。目前，想要實現自動駕駛有三種不同的方式。

一是中央集中控制式的，也就是一般所說的智能交通系統（Intelligent Transportation System）。這種技術基於車輛到基礎設施的通信（Vehicle to infrastructure，V2I）。在一些特定的路段或區域，所有車輛都會通過車聯網向一個中央管理系統報告車輛的位置、速度、目的地等信息，同時道路本身也有安裝有電磁、紅外等感測器，探測區域內車流的情況。然後中央系統通過獲得的信息選擇合適的控制策略，指示各個車輛做出相應操作。

最後一種則是完全通過本車獨立實現的自動駕駛。車輛通過攝像頭和各種感測器分析獲得周圍其他車輛和行人的情況，從而自行對周圍環境做出反應。谷歌的無人駕駛汽車正是如此。因為不存在車輛間的統籌和協作，它的設計難度較大，效率也有限，但優勢是不必依賴基礎設施投資和自動駕駛汽車的整體普及，即使只有一輛自動駕駛汽車也可以上路行駛。

自動駕駛可靠么？

隨著自動駕駛技術的研發成為趨勢，各大車企在這個領域的投入也收到了一定成效，目前已經量產的自動駕駛技術中，只有奧迪達到了L3，特斯拉則是介於L2和L3之間，日產、大眾、沃爾沃、賓士、寶馬等大型車企基本都達到L2，剩下的就只有L1的水平了，至於更高級的自動駕駛，都還只是處於研發階段。

車企都在拚命研究自動駕駛，但是自動駕駛就真的可靠么？ 5月4日下午，手握目前世界最領先自動駕駛技術的Waymo公司的一輛小貨車發生車禍；3月23日在美國加州，一台正在使用自動輔助駕駛功能的特斯拉Model X撞上了混凝土隔離帶，駕駛員在送院後不治身亡；3月18日，一輛L4級別的Uber自動駕駛試驗車在美國亞利桑那州坦佩與一名橫穿馬路的49歲女性行人相撞，導致後者不治身亡，整個過程車輛並未發生任何制動或報警。

自從自動駕駛技術開始走上路面，事故就一直伴隨左右，且發生事故的大部分是測試車輛。這些血淋淋的例子，都讓人們對自動駕駛的質疑越來越深，但無論如何，智能化是汽車發展的必然趨勢。

實話君總結

實話君始終覺得在未來的某一天，無人駕駛必然成為現實。實時路面情況的多變性和不可預測性導致了事故的發生，但同時也反映出技術的不足，無論是雷達、感測器的靈敏度還是通信的穩定性都同樣關鍵。L5不一定是終點，但要達到L5還有很長的一段路要走。

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