比克推出新款動力電池可續航500公里

比克推出的3.0Ah高能電芯的年產能為6.5GWh，日產能為200萬顆。

韓沁珂2018/05/17 18:04瀏覽 14.0W來源：界面新聞

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圖片來源：視覺中國

在這場提升動力電池能量密度的競賽中，深圳市比克動力電池有限公司（下稱比克電池）又邁出了一大步。

5月16日，比克電池推出了已實現量產的18650-3.0Ah電芯，能量密度達到近250Wh/kg，可支持純電動乘用車500公里的續航里程。

比克電池技術人員表示，若每日通勤往返距離為35公里，駕駛搭載這款電池的電動汽車，理想狀況下每月僅需充電兩次。該電芯的負極材料採用了硅碳合晶，正極材料採用了高鎳正極材料。

「3.0Ah的電芯在提升能量密度的同時，可在系統層面降低成本。」比克電池副總裁王潘表示。他向記者舉例稱，同一個電池包原來需要十顆2.7Ah的電芯，現在只需要九顆3Ah的電池，這在一定程度上減低系統層面的材料成本。此外，高能量密度電芯和輕量化結構設計，有助於提升整車續航里程。

目前，比克3.0Ah高能電芯的年產能為6.5GWh，日產能為200萬顆。

截至2017年底，比克電池的動力電池產能為8GWh。2017年裝機量為1.71GWh，在中國動力電池裝機量排行榜中位居第五。

能量密度是指在一定的空間或質量物質中儲存能量的大小。動力電池的能量密度已成為動力電池企業發展的關鍵指標。

今年2月出台的新能源汽車補貼新政，對電池密度提出了新的要求。純電動乘用車能量密度的補貼門檻由90Wh/kg提升至105Wh/kg，純電動客車能量密度的門檻則由85Wh/kg 上調到 115Wh/kg。按照《中國汽車產業中長期發展規劃》的規劃，到2020年，動力電池單體比能量要達到300Wh/kg，系統能量密度爭取達到260Wh/Kg。

「在能量密度方面，比克電池與日韓電池企業的水準相當，但在產品方面，松下和三星現在已經可以做到3.35Ah的水平，我們還有半年的技術差距。」 曾在韓國電池企業任職的鄭州比克品質中心副總經理曹漢澈表示。

據王潘介紹，比克電池是目前國內唯一能夠實現量產能量密度為250Wh/kg電池的企業，下半年還將推出3.35Ah的產品，屆時，單體能量密度可達到270wh/kg。

「300Wh/kg的能量密度在18650這個體系基本上是難以實現的。」比克電池圓柱電池技術總工李艷斌坦言，因此比克電池將在21700產品上尋求能量密度指標的突破。她表示，21700的產品已經完成了實驗室階段的開發，但距離量產仍需一段時間。

18650電池的直徑為18毫米，高65毫米；21700電池的直徑為21毫米，高70毫米，能量密度相比前者可提升約35%。

特斯拉在2017年公布的數據顯示，生產的21700電池單體的能量密度已經達到300Wh/kg左右，電池系統單位成本可下降9%。

此前，寧德時代董事長曾毓群曾表示，中國動力電池企業的技術水平已與日韓水平相當。2016年底，寧德時代啟動了」新一代鋰離子動力電池產業化技術開發」項目，計劃在2020年前，將鋰離子動力電池的比能量從當時的150-180Wh/kg大幅提高至300Wh/kg以上。此外，比亞迪、沃特瑪的三元動力電池能量密度也在去年突破200Wh/kg。

新能源汽車產業發展入快車道 4月動力電池裝機量增三倍

2018-05-17 08:40:31來源： 中國證券報·中證網

高工產業研究院（GGII）最新數據顯示，2018年4月國內新能源汽車生產約8.7萬輛，同比增長148%；動力電池裝機總電量約3.76GWh，同比增長304%。業內人士認為，動力電池行業持續集中，進入快速洗牌期，將掀起新一輪重組熱潮。

電池裝機量大增

根據GGII數據，從車輛細分類別看，乘用車電池裝機電量約2.28GWh，同比增長189%；客車電池裝機電量約1.32GWh，同比增長達20倍；專用車電池裝機電量約0.16GWh，同比增長99%。

從電池類型看，磷酸鐵鋰電池和三元電池裝機合計3.69GWh，佔總量的97.95%；錳酸鋰電池裝機為74512KWh，佔比1.98%；其他類型佔比0.07%。

東吳證券統計數據顯示，4月，在裝機量排名前5名的企業中，比亞迪裝機電量1.34Gwh，佔比36%；寧德時代裝機1.27GWh，佔比34%；國軒高科為0.2GWh，佔比5.4%；孚能科技為0.19GWh，佔比5%；億緯鋰能為0.15GWh，佔比3.9%。

興業證券預測，未來三年，主流三十家電芯企業鋰電池擴產超300GWh，帶動設備需求超820億元。

行業集中度提升

新能源汽車產業發展進入快車道，動力電池行業迎來高速發展期。據統計，2017年新能源汽車產銷超預期完成目標，分別完成了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。2017年全國動力電池裝機總電量約為36GWh，增長超過20%。預計2018年動力電池裝機總電量將超過50GWh大關。

動力電池行業持續集中。興業證券數據顯示，2018年第一季度，除了寧德時代外，其他各家動力電池企業短期產能利用率持續走低。今年第一季度國內出貨量前20名企業中，寧德時代產能利用率超過50%，排名第一；比亞迪、國軒高科、孚能科技等企業產能利用率不同程度下降，分別佔比14.76%、9.61%、3.67%、3.3%。其餘企業產能利用率均處在較低水平。

部分動力電池企業計劃擴產。比亞迪預計2018年產能達到26GWh，寧德時代2020年鋰電池產量將增至50GWh，天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh。此外，多家企業新的產線逐步投入使用。

根據《汽車動力電池行業規範條件（徵求意見稿）》，鋰離子動力電池單體企業年產能力不得低於8GWh。設立產能門檻主要在於推動資源集中，培養具有國際競爭力的大規模製造企業。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，動力電池行業進入快速洗牌期，將掀起新一輪產業重組熱潮。2015年-2017年，動力電池配套企業已從150家降至100家左右。

俊傑評論：鋰電池和燃料驅動誰先突破誰就能先殺入市場。

燃料電池汽車離產業化有多遠新能源車誰能勝出還要看市場選擇

2018年05月18日 07:27 來源：中國經濟網-《經濟日報》 楊忠陽

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中國汽車工業協會最新數據顯示，今年前4個月，我國新能源汽車產銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長142.4%和149.2%，不僅遠超車市整體增幅，也遠超人們預期。

在這種形勢下，汽車行業開始普遍觸「電」，純電動汽車市場已經擠得「無處下腳」。不少企業另闢蹊徑，開始投身氫燃料汽車的研發，不少地方也紛紛將燃料電池汽車產業列為發展重點。

那麼，燃料電池汽車離真正產業化究竟還有多遠呢？

成熟度比電動車至少差10年

在前不久舉行的北京國際車展上，福田歐輝8.5米氫燃料電池客車吸引了不少觀眾眼球。據介紹，該車加註氫氣10分鐘，續航里程可達500公里，目前已獲得百輛訂單，這也是燃料電池汽車全球最大商業化訂單。

「在世界各國政府、科研機構和企業共同推動下，燃料電池技術近年有較大進展。」中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，從加拿大巴拉德公司1991年申請專利開始，燃料電池汽車的研究已有近30年歷史。2015年1月，豐田汽車公司的「未來」(Mirai)品牌燃料電池汽車正式投產銷售，標誌著燃料電池汽車的技術路線基本確定，開始進入產業化階段。

雖然我國燃料電池產業起步比日本晚，但近年來也取得了長足進步。經過20多年的研發和示範運行，目前我國已經初步掌握燃料電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平台，培育了一批從事燃料電池及關鍵零部件研發生產的企業，初步形成了以大學研究院所為主，骨幹企業參與，涵蓋制氫、儲氫、輸氫、氫安全及燃料電池技術的研發體系，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。截至2017年底，我國燃料電池汽車商業化訂單已突破千輛，用於示範運營的氫燃料電池汽車有200餘輛，全國範圍內建成加氫站8座。

不過，這組運營數字遠不如純電動汽車。「雖然燃料電池有電堆效率比內燃機高、完全沒有排放污染等巨大優點，但是由於氫的儲存方法未能確定，電堆體積過大，效率太低，質子交換膜使用貴金屬多等具體技術問題未能攻克，燃料電池汽車真正產業化還面臨較多困難。」董揚認為，當前我國燃料電池汽車與2009年的純電動汽車狀況相似，還屬於「十城千輛」的規模化研發推廣階段。就產業成熟度而言，燃料電池汽車與動力蓄電池電動汽車相比，還有10年甚至更長的差距。

產業突破必須邁過「三道坎」

乘用車最能體現一國汽車產業技術水平。數據顯示，當前全球燃料電池乘用車市場主要為日本豐田、本田和韓國現代汽車所佔據。其中，豐田的Mirai以2039輛的註冊量佔據了全球燃料電池汽車銷量的88％。相較之下，我國正式推出的燃料電池乘用車落地產品僅有上汽榮威950一款，且並未正式面向私人消費市場。

為何我國氫燃料電池汽車難以推廣呢？「首先，燃料電池使用壽命太短。」新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛舉例說，上汽榮威950燃料電池汽車運行時間在3000小時左右，離實際應用所需的5000小時還有較大差距。

「更重要的是，由於對環境、溫度、濕度無法控制，在實際運營中，氫燃料電池的壽命會大打折扣。」清華大學汽車工程系教授陳全世表示，即使壽命達到5000小時，以一天運營15小時計算，一輛公交車僅能運營不到一年的時間，根本無法支撐產品的商業化運營。

其次，氫的供應鏈尚未形成。據專家介紹，關於氫的製取，當前有工業副產氫和利用光伏、風能等碎片化能源制氫等不同技術路線；關於氫的輸送，也有高壓、液化和利用天然氣管道等不同路線，都需要進行經濟、技術方面的比較和商業模式的探索。

中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉表示，目前我國氫氣儲存和運輸企業少，氫氣的供給體系並不穩定。

再次，生產和使用成本高也制約了推廣。「目前，全球技術領先的豐田也是在『貼錢』推廣，其真正的價格要遠高於純電動汽車，更不用說燃油車。」陳全世表示，「豐田去年銷售的幾千輛燃料電池汽車中，80%用於租賃業務，其性價比也遠未達到市場推廣要求」。

記者走訪發現，目前國內一輛燃料電池汽車售價大都在百萬元以上。「之所以價格居高不下，主要原因是規模太小。」上海電器科學研究院北京分院院長盧琛鈺表示。

同時，燃料電池汽車使用成本也偏高。「為了保證氫氣運輸安全，我國規定壓力容器必須很牢固，同時要求運輸氫氣的壓力不能太大。」北京低碳清潔能源研究所氫能研發部經理何廣利表示，壓力低儲存量就少，「綜合來算，氫氣儲存和運輸成本每立方米約為9元，遠超過制氫成本」。

此外，加氫站建設投資也較大。衣寶廉告訴記者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元以上，遠高於加油站和充電站，這對不少企業形成了較高門檻。

誰能勝出在於市場選擇

在我國新能源汽車推廣和應用上，始終存在著插電式、純電和燃料電池三條技術路線之爭。其中，由於氫的能量密度是油的兩至三倍，再加上它在加氫環節的客戶體驗和傳統能源車是一樣的，加一次氫僅用2分鐘至3分鐘，續駛里程可達500公里至700公里，很長時間以來，燃料電池汽車都被認為是國家新能源汽車技術路線終極解決方案。

然而，與純電動汽車相比，燃料電池汽車不僅在我國，在全世界的推廣應用都不太理想。「本世紀初，在動力蓄電池能量密度達不到汽車使用需求的前提下，專家多認為燃料電池汽車是電動汽車的終極階段，這可以理解。但是近年來，動力蓄電池技術已有重大進步，對此結論應重新評估。」在董揚看來，就當前技術狀況，動力蓄電池電動汽車更適用於城市、短途、乘用車，而燃料電池汽車更適用於長途、重載、商用車。「二者是互為補充的關係，並不是互相替代的關係，至於將來孰優孰劣，由於技術還在發展，基礎設施正在建設，商業模式也在持續不斷創新，仍存在巨大變數。」董揚說。

氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要。「但氫和電都是能源載體，並無『終極』之說。」中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也不同意「氫是終極能源」和「氫能燃料電池車是終極環保車」的說法。他認為，小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用，「所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存」。

「純電動、氫燃料和混合動力，都有各自的優勢，中國市場這麼大，三條技術路線在今天和明天都是需要的。」在5月12日舉行的第十屆汽車藍皮書論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良說，至於未來究竟誰能勝出，「取決於技術進步和市場選擇」。

按照我國相關產業規劃，到2030年，我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。如何加快燃料電池汽車的產業化步伐？「這需要汽車整車及能源大企業等產業主力軍介入，產業主管部門牽頭，選擇條件較好的省域地區開展部省合作。」董揚認為，只有迅速形成萬輛等級的生產，才能打通產業鏈。（經濟日報·中國經濟網記者 楊忠陽）

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