有錢也買不到飛機！中國一款小客機總裝竟然需要3年

近日，國內目前唯一運營國產支線客機ARJ21的成都航空公司使用該機一次性開通了五條新航線。據悉，這五條新航線中有四條以哈爾濱為樞紐，連接黑河、五大連池、撫遠、佳木斯等黑龍江省內城市，同時還運營一條哈爾濱-濟南-成都長航線。而在此之前，成都航空已用ARJ21開通了成都-長沙-虹橋、成都-合肥-溫州等國內航線。

圖為首航的B-3387號ARJ21（108號機）。

但熟悉ARJ21交付情況的讀者可能要發問了：截至今年4月29日，商飛才向成都航空交付今年首架，總共第五架ARJ21-700支線客機（註冊國籍號B-3388，工廠編號109），姑且對"ARJ客機出勤率低，趴窩時間長"的坊間風聞置之不理，在開通的航線數量遠比ARJ21客機機隊數量多得多的情況下，成都航空要如何運營這些航線呢？

圖為成都航空2018年4月的航班計劃表（部分）以及其擁有的客機註冊國籍號一覽。

而從查閱公開資料可知，成都航空現行擁有的4架ARJ21系列客機尚不足以滿足其3條支線長程航線的需求：3架90座的ARJ21客機非但沒有把兩條岔開運營日期的航線給"伺候周全"，反而還有將近半個月的時間由空中客車A320NEO客機執飛成都-合肥-溫州航線。

筆者隨後嘗試搜索了一下新開行的，成都起飛經停濟南，最後在哈爾濱降落的EU2239航班信息，也發現了同樣的情況：在該航班由ARJ21客機首飛的次日，執飛EU2239的機型便變更為空中客車A320NEO鯊鰭小翼款。

圖為"五機同造"的ARJ21總裝廠房。事實上圖中的部件幾乎都不是商飛生產的。

那麼，問題出在哪？是成都航空的購買數不足么？早在2009年之前成都航空就已經下達了30架ARJ21的訂單，因此這個說法顯然不成立，那麼，是供應商在卡商飛的脖子么？

從商飛公開的報道中我們可以得知，ARJ21的零件和機身結構基本上來自各承包商：比方說，機翼、前中後機身總成都來自西飛；機頭來自成飛民機；機尾、掛架、垂直尾翼和方向舵總成來自沈飛民機；而中國商飛只負責水平尾翼的建造，以及最後的總裝工作。

但以今年4月29日交付的109架機為例，其機尾構件早在2014年就完成了發包工作，而在2014年9月的報導中，我們也可以看見"總裝車間里熱鬧非凡，105至109架機齊聚一堂"的說法。

圖為地面展示的麥道82型客機。ARJ21和它的相似並不是巧合。

109架機的總裝從2014年開始，到2017年結束，這意味著什麼？一架支線客機的總裝竟然要用3年的時間！這讓筆者感到有點不可思議：商業飛機市場的交付速度從來都是以天計算，極少有完成研製的客機用年來計算交付速度的，無論ARJ21再如何先進，如此效率根本無法令它完成市場化，更別談什麼營利了。

作為對比，波音777從1990年下達製造決定，1995年首機就交付航企使用。而後續的量產機型總裝只需要平均49天，塗裝用去四天，試飛用去一個月，從零件發包到交貨的周期不到三個月！須知777的"體量"達到了ARJ21的四倍有餘，是真真正正的跨洋寬體幹線遠程飛機，其複雜程度毋庸置疑要遠大於ARJ21。

圖為龐巴迪公司的CS100生產廠房。該機在更名空客A210後將對ARJ21造成極大威脅。

當然，ARJ21是中國航空製造業和中國民航標準，乃至世界民航標準接軌的第一步。筆者在這裡也實在難以對"三年鑄一機"的ARJ21表達些什麼，只希望國產支線客機能大展身手的那一天不要來得太遲吧。（利刃/TO）

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