一窺無人駕駛的進展：谷歌Waymo和景馳申請加州全自動駕駛測試

今年2月，無人駕駛領域曾出現重大進展。谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車先驅企業Waymo獲得亞利桑那州交通部門許可，得以在該地區提供付費交通服務。如今，無人駕駛領域或將再邁一步。

4月，Waymo向加州車管局（DMV）遞交申請，尋求獲得旗下52輛完全自動無人駕駛汽車的駕駛許可。與此同時，中美合資的無人駕駛初創公司景馳科技也提交了無人駕駛測試申請。

在研讀兩家公司的申請之後，美國電氣電子工程師學會發行的雜誌《IEEE Spectrum》作出分析，從細節處解讀無人駕駛現在究竟走到了哪裡。

老大哥Waymo略勝一籌？

上述雜誌看到，兩家公司在測試地點的選擇上截然不同，景馳的野心暫時似乎還沒有那麼大。申請顯示，Waymo計劃在其山景城辦公室附近一個佔地約50平方英里的固定區域進行測試；而景馳則選擇了總部附近的非居民區，計劃最初先在停車場或是沒有行人的公路上進行低速測試。

在汽車操作設計方面，Waymo聲稱，旗下無人駕駛汽車適用於大部分道路和停車場，時速可達65英里。此外，雨、霧、夜間駕駛對於Waymo汽車而言都不是問題。

 仍需遠程控制，避免無人駕駛「玩脫」

安全是無人駕駛重中之重。加州車管所要求所有全自動無人駕駛汽車配備遠程操作人員，以應對汽車突發故障、撞車等情況。

景馳表示，將在辦公室中對汽車進行監控，若是自動駕駛系統失效或乘客有所要求，操作人員將遠程接管汽車。另外，當有人手握方向盤或踩下油門、剎車時，自動駕駛和遠程系統均會失效。

與之相反的是，Waymo則稱，無論是遠程操作人員還是乘客，都無法取得全自動駕駛車輛的控制權。但在汽車進行無人駕駛時，Waymo會有兩支團隊分別負責向車輛和乘客提供幫助。

出於安全考慮，同時也因為旗下無人駕駛汽車已能進行L4級別的動態駕駛，Waymo如今並無人員接管汽車的功能，未來也不會這麼做。

在美國汽車工程師協會SAE界定的五級自動駕駛方案中，L4級代表駕駛操作和環境觀察仍然都由系統完成，人員只需要在某些複雜情況下進行應答。

執法互動，首先得先會認車

無論是對於民眾還是執法部門，全自動無人駕駛汽車目前顯然還是個新鮮玩意兒。無人駕駛汽車如何與警察、醫護人員等進行互動，也是車管所考察的重點。

Waymo表示，若是發現後方有警車紅燈閃爍，汽車將識別並靠邊。但《IEEE Spectrum》注意到，該公司並未提及車輛是否能識別步行中的警察。

景馳和Waymo均向加州當地執法部門提供了免費的公司熱線並宣傳冊，告知如何識別無人駕駛汽車，以及如何在必要情況下進入車內進行緊急制動。

無人駕駛的未來，究竟長什麼樣？

國金證券新能源汽車研究中心在研報中指出，自動駕駛將在很大程度上改變近百年來人類的出行模式，再加上已經在高速發展中的汽車電動化和共享化，全球銷售規模近20萬億的汽車產業將面臨前所未有的變革，產生巨大的投資機會。

我國市場對於汽車電動化、共享化以及自動化的接受度更高，產業投入更大，預計 2030 年自動駕駛汽車會佔據整體出行里程 40%以上；

智能化是共享化的前提之一。自動駕駛將使汽車共享更易實現，從而大幅提高車輛尤其是乘用車的利用率、實現更多更有效的使用場景；

目前在ADAS基礎上，L2到L3級別的自動駕駛將逐漸成為新車型的標配，產生大量新增需求，這是目前主要的投資機會；L4 到 L5 的完全自動駕駛也在逐漸成熟中，一旦商業化將影響產業的未來。

此外，自動駕駛在部分領域的商業模式逐漸確立。從基礎理論到感測器、晶元、 解決方案，行業發展迅速。目前行業發展的關鍵在於降低成本、優化方案、積累數據。

系統解決方案：整車廠與互聯網企業有不同的商業模式，目前看兩者互有優劣，整車廠有前裝的優勢，互聯網巨頭在軟體方面優勢明顯， 長期看兩者必然走向合作；

處理晶元：目前的方案多數搭載標準晶元，滿足當前要求，長期看， 為自動駕駛定製的高集成度晶元將成為趨勢，性能更好、成本更低；

感測器：攝像頭、毫米波雷達和激光雷達各有優劣，需要根據不同的使用場景和商業模式使用不同的組合；製造方面，激光雷達由於產量小成本高，是感測器降低成本的關鍵；攝像頭和毫米波雷達相對成熟，國內企業有一定優勢。

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