能撼動神車嗎？跨界拉力奇葩梅甘娜RS

早在2017年初的時候，Prodrive已經在密鑼緊鼓研發專門跑跨界拉力賽的雷諾梅甘娜（Renault Megane）賽車。當時這個消息給了車迷一個希望，因為2016年WRX（世界跨界拉力錦標賽）的冠軍車是奧迪（Audi）S1，而2017年又被大眾（Volkswagen）Polo所壟斷，車迷更樂意看到有新賽車加入，撼動大眾系神車。而2018賽季的WRX中，終於迎來梅甘娜RS賽車的出爐。

英國著名賽車團隊Prodrive，眾所周知這是一個相當有份量的賽車專業戶，曾打造過斯巴魯（Subaru）的WRC冠軍車，而且是阿斯頓馬丁（Aston Martin）的長期合作夥伴，為其打造勒芒GT賽車，另外Prodrive還曾為英美車隊打造過F1賽車，可以說是技術非常全面的賽車團隊。而這次Prodrive打造的梅甘娜RS賽車是提供給GCK車隊，一支由法國拉力車手、滑雪冠軍Guerlain Chicherit於2017年組建的車隊。需要指出的一點是，除了掛著雷諾的LOGO之外，GCK車隊跟雷諾毫無關係，換言之今年的GCK只是一支獨立車隊，至於之後有沒可能得到雷諾的廠隊技術支援，還是一個未知數。需知道在WRX賽場上，參賽隊伍表面上是私人車隊，其實車廠參與力度非常大，尤其是大眾，面對這些大鱷，GCK的處境儼然是以卵擊石，更何況梅甘娜RS賽車才剛出爐，軟、硬體上都有很多東西需要完善，不過今年的梅甘娜RS確實給人一種耳目一新的感覺。

圖：這款梅甘娜RS賽車由電腦流體力學輔助設計而成，當中不乏一些獨到的亮點設計，空氣動力學和動力性能得到更合理的處理，而且冷卻系統也符合跨界拉力賽的環境所需。

圖：動力單元由Prodrive團隊針對WRX賽事而深度定製，2.0升直列四缸渦輪增壓引擎，採用縱置布局，搭配使用五前速Xtrac變速箱，根據Prodrive的說法，縱置布局是為了配合傳動系統。雖然沒有公開具體的動力輸出參數，不過以WRX的殘暴級動力喜好，應該在600馬力左右。

圖：作為一款跨界拉力賽車，梅甘娜RS的懸掛必然不是原廠設定，變成雙叉臂式，各種支撐桿和加強桿穿插其中，懸掛的強度和車輛的操控性能必然也比原廠高出N倍。另外懸掛還增加Camber設定，爭取獲得更大的機械抓地力，當然也少不了Ohlins避震，進一步加強支撐力。

圖：鮮艷搶眼的O.Z輪圈，這不是重點，重點是透過輪圈輻條的空隙看不到剎車碟和卡鉗，到底剎車系統在哪裡？

圖：縱置引擎和特製前懸掛打了一個配合，目的就是給梅甘娜RS賽車裝一個Inboard Brake。常規的集成在輪轂內部的剎車稱為Outboard Brake，而Inboard Brake則反其道行之，剎車遠離輪轂，靠近車體的中軸線，當中的「board」是將車架視為主體，「Inboard」就相當於跟車架融為一體。從機械結構上看，梅甘娜RS賽車的前剎車基本上跟變速箱首尾相接，至於後剎車，則是跟差速器結合起來，因此構造方面更複雜更緊湊。

要說Inboard Brake的優劣，首先要從簧下質量（Unsprung Mass或Unsprung Weight）說起。傳統意義上說，汽車的簧下質量包括輪圈、避震、懸掛擺臂、羊角、軸承、輪胎等，比較詭異的是，半軸的一部分重量也被劃入為簧下質量。而更為關鍵的一個點，如果是常規的Outboard Brake，就是我們常見的集成在輪轂內部的剎車，剎車系統被劃分為簧下質量，而遠離輪轂內部的Inboard Brake，剎車系統則被劃分為簧上質量。

那麼，Inboard Brake的優勢就呼之欲出了。一，最直接的效果就是降低簧下質量，提升車輛的響應速度和操控性能；二，制動力矩直接作用在車架上，而不是常規的通過擺臂傳遞到車架，剎車效果更好，而且擺臂部件也毋須承受剎車時帶來的力矩；三，輪轂內部沒有剎車阻礙，輪圈的Offset可以更靈活地處理，而懸掛的設計也有更大的自由度；四，剎車系統遠離外界環境，可以更有效地避免塵土、雨水等外物侵擾；五，毋須在輪轂的窄小空間內繞線，液壓線路可以更直，液壓也更大，可配合使用更小尺寸的剎車碟。當然，劣勢也比較明顯，剎車散熱更困難，更換剎車皮也非常麻煩，因此Inboard Brake用在賽車上更有實用價值。儘管如此，不少民用車也使用Inboard Brake，例如奧迪（Audi）100、悍馬（Hummer）H1、斯巴魯（Subaru）G、羅孚（Rover）P6、TVR Tasmin、大眾（Volkswagen）K70，阿爾法羅密歐（Alfa Romeo）旗下的Alfetta、GTV、Giulietta、75、90、SZ，雪鐵龍（Citroen）旗下的2CV、DS、GS、Ami、Dyane、Axel，捷豹（Jaguar）旗下的E-Type、XJ（直至XJ40為止）、XJ-S、Mark X，路特斯（Lotus）旗下的Elite、Elan、Esprit，以及梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz）旗下的W196、300SLR等。

圖：岔開一下話題，當年的法拉利（Ferrari）312T F1賽車也是採用Inboard Brake，這是一種非常規的設計，用在賽車上不一定全是優勢，雖降低了簧下質量，但結構更為複雜，剎車碟非常靠近變速箱，散熱也相對更難。

另外，梅甘娜RS這款賽車值得一提的是其冷卻系統。曾經有一段時間，筆者非常迷惑WRX賽車的引擎布局到底是怎麼一回事，因為有些車型的車尾有明顯的散熱孔，疑似是後置引擎布局，但從側窗望去又看不到引擎，後來終於搞清楚了，一般情況下WRX賽車為前置引擎、後置散熱系統，所以車身後方才有散熱孔，不過也有「異類」，就像衛冕冠軍車Polo，其布局則是前置引擎、前置散熱系統。而梅甘娜RS則跟隨傳統思路，採用前置引擎、後置散熱系統。不過傳統WRX賽車的冷卻氣流方向是從車身兩側流入冷風，散熱後暖風從車尾的孔流出，而梅甘娜RS散熱後的暖風是從車底流出。

圖：這張圖可以非常直觀地看出各款賽車的布局方式，標緻（Peugeot）208和奧迪S1都是前置引擎、後置冷卻系統，冷風從兩側或車頂進入，參與冷卻之後的暖風從車尾流出，而大眾Polo則是前置引擎、前置冷卻系統的布局。

圖：從3D效果圖可以更直觀地看清梅甘娜RS的布局，前置引擎、後置冷卻系統，這樣的布局有一個先天性優勢，在跨界拉力賽中，近距離跟車是非常普遍的，在泥濘的賽道狀況下，前車會掀起大量的泥漿，如果冷卻系統及其進氣孔後置，可一定程度上避免泥漿堵塞冷卻孔，相信這也是傳統跨界拉力賽車後置冷卻的用意所在吧。另外，梅甘娜RS車身上加裝了大量的鋼管，以加強車身強度，在激烈的彈跳動作下也能穩穩噹噹。

圖：在泥濘的賽道環境中，後車跟得太貼的話，只能「吃泥」了，後置冷卻系統一定程度上可降低泥漿堵塞冷卻孔的機會。

雖說梅甘娜RS賽車在設計和機械構造上有很多讓人眼前一亮的地方，不過現實是殘酷的，今年投入實戰的梅甘娜RS並未真正意義上撼動神車。2018賽季WRX前三站比賽中，GCK車隊旗下兩名車手的最好成績是第五名，跟大眾Polo、奧迪S1和標緻208這些有廠隊技術支持的賽車相比，還是有一定差距。儘管如此，作為車迷的我們還是樂觀其成吧，期待能有撼動神車的一天。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！