「大車隊們」的未來在哪兒？

第1547期

志鴻物流找到了自己的歸宿，但更深層次的問題是，「劉志遠們」的未來在哪裡？那些大車隊的參與者接下來要怎麼走？

作者 |賈藝超（運聯傳媒記者）

編輯 | 舒鈁

滿幫集團董事長兼CEO在2018運聯峰會上宣布完成對志鴻物流的合併重組後，很多老朋友見到劉志遠，開口第一句就是「恭喜！恭喜！」，然後緊接著就是一句疑問，「老劉，接下來你去幹什麼？」

劉志遠哪裡也沒去，他還在志鴻。所以，每次介紹自己的時候，他都會加上一句，「大家好！我是還活著的劉志遠。」

1

團隊還在，志鴻物流還在

無論是滿幫還是志鴻，雙方都沒有把這次行動叫做收購，而是稱之為「合併重組」。

「這裡肯定有一個誤會存在的，我們首先是合作。」劉志遠說，他更是用了「他有情我有義，他一招手我就過去」這樣幽默的表達。

如今的物流行業，正處於一個高潮迭起的時代，任何事情都有可能發生，但並不是人人都會成為「獨角獸」。

這個變革的時代里，人人都爭著搶著想成為那個「買別人」的。但是劉志遠卻說，「如果實在長不成『買別人』的樣子，就長成『被買的』樣子。我覺得被買不丟人，最起碼我還有價值。」

而這裡的「價值」，不僅僅是企業的價值，更為重要的是，帶領這個企業團隊的價值，這才是滿幫和志鴻達成的共識。

此前，滿幫完成19億美元融資時對外宣稱，將把近2/3的資金用到人才戰略上，其中不乏會使用併購的手段。王剛甚至表示，「滿幫併購的主要目的是買人才，創始人和核心團隊不在的公司，我們是不考慮的。」

「1+1=2.5」，這是滿幫的基因。因此，志鴻物流還在，劉志遠以及他的核心團隊還在，他們還干原來的活兒。用劉志遠的話說，他們「可能會幹得大一點」。

2

還干「大車隊」，並且要干大一點

大一點是多大？

「集團給我下了一個非常不確定的任務，要在2022年以前完成大概10萬台卡車的集合，預計的產能大概在1000億元。」

劉志遠用「非常不確定」來形容這個目標，在他看來，每一家企業、每一個從業者和挑戰者都會遇到非常多的不確定性，能夠活下來主要是靠戰鬥精神。

「困難之所以是困難，是因為你把它當做了你最大的困難。」老劉是個務實的人，他一直把自己當做一名戰士，打不死的小強。「所以做的時候千萬不能怕，對我自己來說，1000億不管能不能實現，我都儘可能地去實現它。」

他給自己定了一個半年計劃：打基礎，練內功。

第一，運營體系下沉。劉志遠認為，志鴻高速發展的過程中，運營、人才、操作標準化等還存在很多不到位的地方，所以，接下來要做向下的工作，劉志遠喻之為「擰毛巾」。

第二，招人才。據悉，志鴻物流從6月份開始可能就將在全行業展開人才招聘，「有人從我們公司請了人走，那我們也會在全行業請人回來，並且，要找到全行業最精於卡車的人進來。」

第三，標準化。劉志遠表示，志鴻物流計劃於今年年底完成公司整改的操作流程和培訓的標準化建設。

第四，信息技術。志鴻物流現在的IT人員不足40人，下半年預計會突破200人，將加速信息化建設、提升客戶服務體驗。

過去，「大車隊」作為乙方，做的一直是「讓甲方爽」的服務。從2015年開始的每一年，「大車隊」伴隨著「雙十一」的成長而成長。提到每年的各大電商節日，劉志遠都稱之為不堪回首的經歷，甲方爽過之後到了來年的3月份，「我就不太爽了。」

所以，他要練內功，要考慮「甲方爽過之後，來年3月我還能不能活？」

3

「大車隊」到哪裡去？

2017下半年開始，行業內外就很少聽到「大車隊」的聲音了。正如劉志遠所說的，到了來年3月份還能不能活？

其實還是貨源的問題。效率與價格，是「大車隊」的優勢，但歸根結底不得不面對貨源的問題，保證車輛不閑置。沒有血液，再發達的毛細血管也難發揮價值。

事實上，伴隨著「老劉接下來你去幹什麼」的另一個深層次的問題就是，「劉志遠們」也即「大車隊」們到哪裡去？這些參與者們從市場中嗅到了什麼？

自運聯傳媒提出「大車隊」的概念並組織探討後，托普旺物流總裁、現靠譜平台董事長趙忠善是第一批踐行者之一，同時也是第一個站出來表達對「大車隊」的擔憂的人。

「未來一定會有很多『大車隊』，中國一定能出現規模5萬台車以上的車隊，而這個車隊的關鍵在於聚貨能力。」基於此，趙忠善把可以成勢的車隊分為了兩種。

「一種是聚貨能力相當強的貨主型企業自建車隊，比如上市後的快遞企業。中通已經有近4000台自有車輛，並通過車輛的精細化運營帶動其利潤率的高幅度增長。另一種，是平台型的車隊。它更像是超級車隊聯合體，航空母艦戰鬥群，由若干個中小車隊組成統一品牌來運作，以提升其攬貨能力。」

若如此對號入座的話，志鴻的歸宿顯然屬於後者。

而從發展戰略上看，「大車隊」也早已過了單純討論規模的時代。

「大車隊沒有規模經濟，有的是範圍經濟」，這是卡行天下總裁錢鈺於2017年運聯峰會上分享的議題。她認為，「大車隊」不會因為規模擴大單位成本就降低，因為同一生產線可以生產出額外產品時，生產線上是有範圍經濟的。對於「大車隊」來說就是，效益是由不停車與降低空載率來實現。彼時，錢鈺描述的已是一張網。

同時，隨著物流市場越來越多的參與者們推行網路，快遞、小票零擔、大票零擔……越來越多的人認識到，網路才是解決中國貨物流通市場不均衡的根本出路。

「車輛方面，市場同樣需要有與物流網路相匹配的運力網路。」赤灣東方物流總經理陳亮這樣認為。

「現在，很多巨頭甲方在運費方面的支出有幾十億元，這意味著他要管理幾百甚至上千個供應商。這種情況下，網路化的大車隊就可以為甲方提供相對標準化的服務，更方便其管理。」

網路帶來的效應，不僅反映在與市場趨勢的協同發展，最終還反映在「碰貨」。在獅橋運力CEO司楠楠看來，在應對物流淡旺季方面，根據這幾年的物流發展情況，第二年的貨量能消化一部分增長的運力；而當市場運力相對飽和時，就需要通過全國網路貨源結構、貨量優勢來調節波峰和波谷。

如果按照線路的運作來看，大車隊扮演的是「執行者」的角色，而當上升到網路的階段，就變成了一個「技術活」。數據打通、貨量預測、車輛調度等等方面會出現更多的挑戰，而這也許恰好解釋了為何下半年志鴻的IT人員會達到200人。

*運聯傳媒原創出品，如需轉載請聯繫授權

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！