混合動力PK純電動，到底誰能勝出？

「

誰能理解下一代消費者，誰能快速掌握新的商業模式，誰就會成為勝出的一方。

」

*本文經授權轉自汽車之家，未經允許不可二次轉載。

因為李克強總理參訪豐田的一張照片，氫燃料電池汽車的討論在業內火熱了好幾天。在大家還沒消化完照片背後的中心思想時，這場討論的主角—豐田，卻做出了令人意料之外的反應，投入大筆資源以備「生死之戰」。這家在混合動力技術領域擁有絕對優勢的車企，再一次表現出對電動汽車的深刻決心，這會是純電動技術路線堅定者的定心丸嗎？

5月9日，豐田汽車發布了2017財年的財報，銷售額約合人民幣17164億元，純利潤約合人民幣1457億元，均創歷史新高。在還不錯的財務數據面前，這家公司卻顯得憂心忡忡。豐田把即將迎來的這場行業變革看成是一場「生死之戰」，並強調這是每百年才會發生一次的深遠變革。作為一家有危機感的日本企業，豐田表示新的財年要繼續降低成本、提高利潤，以此支撐公司未來在汽車科技領域的投入，尤其是自動駕駛、車聯網、電動汽車和電池技術方面的投入。

這是繼2016年底，豐田章男宣布成立純電動汽車事業部之後，豐田第二次表現出對電動汽車的深刻決心。值得注意的是，豐田強調的是汽車科技，而不僅僅是電動汽車。豐田對科技的重視，從去年投放的一波招聘廣告中可見一斑。去年7月和11月份，豐田在日本科技公司密集的南武線和東京住宅區，投放了招聘廣告，文案赤裸裸地說，你在科技廠商工作嗎？那麼請來本公司吧。

這家在氫燃料電池汽車和混合動力汽車上都有深厚技術儲備的公司，為何如此緊張？

混合動力是純電動汽車的過渡技術嗎？

從90年代開始，豐田推出混合動力普銳斯的時候，混合動力還是環保先鋒的代名詞。後來，由於電池能量密度提升，再加上國內政策的推行，純電動汽車快速發展之後，混合動力被很多人看成是通向純電動汽車的一種階段性的過渡技術。

事實並非如此。混合動力技術是燃油車發展到一定階段必然會出現的技術演進，核心改善的是車輛的燃油經濟性。而純電動汽車代表汽車能源結構的徹底轉型，雖然在汽車動力結構構成上更加簡單，但由於電池能量密度的限制，並不完全代表技術發展的終局。在某種程度上說，混合動力汽車和純電動汽車都是燃油車在發展過程中必經的動力驅動方式上的探索。

正是因為碳排放、能源結構和彎道超車三大原因，國內確定了以純電動汽車為主的補貼政策。通過充電基礎設施的成網效應，純電動汽車的推廣走上一個新的階段。

在技術發展上，混合動力和純電動汽車並沒有直接必然的相關性。大部分新創的汽車企業，也並不需要通過混合動力技術的研究，來發展純電動汽車的技術。然而在市場需求上，混合動力汽車為消費者降低了接受新能源汽車的門檻，大部分購買了混合動力汽車的消費者，通過對新能源汽車的認知提升，對純電動汽車的接受度也更高。混合動力汽車為純電動汽車提前教育了市場。

但如果混合動力和純電動汽車僅僅擁有這樣的相關關係，就算中國政府力推純電動汽車，也不會引起像豐田這樣老牌車企的嚴重危機感。

這裡的純電動汽車，我把它稱為傳統電動汽車，以最早的日產聆風、雷諾ZOE為代表。而被公眾所熟悉的特斯拉這樣的電動汽車，我稱為新電動汽車。真正引起豐田危機感的是像特斯拉這樣的新電動汽車。

工業思維和產業思維的較量

混合動力汽車和傳統電動汽車，代表的是工業思維，是在生產製造的規模化和標準化的掣肘下，通過漸進式的技術創新發展起來的。單論汽車驅動方式的改變，只是延續汽車傳統工業的規律，在技術研發、產品設計和生產製造等各個條件的互相限制下，按照嚴格的技術曲線向前發展。

歷史證明，單一的技術創新或者技術突破，並不會帶來電動汽車銷量的高速增長。電動汽車必須在技術和商業的共同創新下，才能快速成長。

特斯拉，是矽谷式產業思維的典型代表。它並不強調基礎技術研究的漸進式發展，而是試圖從新技術的應用場景上，尋找產業之間協同發展的節點，進而把新技術的應用快速推向市場。

在新的電動汽車上，同時聚焦了能源（儲能）、自動駕駛、車聯網、共享和電動等多個特點。在一個變數催生另一個變數的影響下，一個產業也催生另一個產業的變化，電動汽車的新技術第一次有機會面臨快速增長的拐點。電動汽車真正引起傳統車企的焦慮，就是因為電動趨勢和自動駕駛、共享等趨勢恰好同時到來。

90年代，豐田同時推出了RAV4 EV純電車型和普銳斯混合動力車，在純電動車探索失敗後轉而投入了混動車型的研發。而當時位於美國的通用，在推出第一款電動汽車EV1之後，在能源等外部環境的各種壓力下，最終放棄了這款車，選擇了發展沃藍達這樣的增程式混動車。這就是單一環境變數帶來的技術發展的局限性。

由此來看，一個新市場的顛覆式創新，都是先從產業思維來破局的。

技術的開放與封閉

產業思維的破局，往往容易面對全方位的困難和挑戰。也就是說，當你想在行業的各個支點上尋求聯動突破時，開局往往極為困難。

工業思維固守的是護城河理念，採用的是防守的打法。豐田在混合動力技術研發成功之後，申請了幾百項專利，好處是在混合動力汽車這個領域，豐田確立了充分的優勢，比如豐田混合動力汽車全球銷量已突破一千萬台。壞處是，正因為豐田專利技術的壁壘和領先優勢，無法很好地帶來全行業的技術普及。新技術通過國家政策的傾斜，找到了發展的窗口期。

開局極為困難的特斯拉，必須採取技術開放的路線。2014年6月12日，特斯拉CEO馬斯克在公司博客上發表文章，宣布特斯拉本著開源運動的精神，要將幾百項專利開放，推動電動汽車技術的進步。一時業內嘩然。

技術開源，代表的是以矽谷為中心的互聯網共享精神，通過把技術創新變成一種行業通用的工具，讓更多的人參與進來，進而推動整個行業的發展。而護城河理念更強調的是壟斷性的利益。前者適用於新興行業的發展，後者則為更多成熟行業所應用。

回顧特斯拉專利開放到現在的四年，純電動汽車以一種非常不容易的姿勢，找到了自己的立足點。

勝負已定？

不過，單純談混合動力和電動汽車的技術優越性，顯然混合動力汽車有更廣泛的應用場景，而由於受到續航里程和充電設施的限制，電動汽車在使用場景上還不夠便利。

2013年，Green Car Reports發表一篇文章，把日產聆風和通用沃藍達的使用習慣進行對比。結果發現，雖然聆風的純電續航里程是沃藍達的兩倍，但是在實際使用過程中，聆風平均每月行駛里程為1012公里，沃藍達平均每月純電的行駛里程為1222公里，比日產聆風足足多出兩百多公里。這個調查充分說明了純電動車主的里程焦慮，也說明了純電動汽車應用場景的不夠成熟。

那麼，純電動汽車的發展瓶頸到底在哪裡？目前有三種答案。一種答案是電池能量密度為電動車的最大瓶頸，只要不斷提高電動汽車的續航里程，人們就會不再為電動里程感到焦慮。國內政策調整了續航的補貼門檻，市場上的主流產品從平均兩三百公里的續航提升到了三四百公里。不過在三元鋰電池的能量密度逐漸探頂的時候，電動車續航也會很快進入發展瓶頸期。

第二種答案是應用快充技術。只要電動車充電速度接近加油速度，車主也就不用擔心單次續航里程的不足。IONITY就是這條路線的典型代表，寶馬、戴姆勒、大眾、奧迪、保時捷都加入了這個聯盟，要在歐洲建設400個350kW的高速充電站。

第三種答案則是修建足夠多的充電樁。只要充電樁夠多，停車的時候隨時隨地可以充電，那開電動車出行也不會成為一種障礙。要知道，一輛汽車的日常使用率極其低，大部分的工作狀態都是停車狀態。當然，目前的問題並不是充電樁不夠多，而是充電樁和車輛使用之間的匹配不夠有效率。

回到文章的開頭，氫燃料電池技術的應用之所以會引起大量討論，更多代表著行業對純電動技術的擔心和焦慮。當然，對於新能源行業而言，氫燃料電池汽車還處於技術萌芽的早期，基礎設施都還未開始建立，在私家車應用場景下還不夠成熟。

更多的討論回到了混合動力和純電動汽車。技術帶給人的印象其實是由產品印象決定的。撇開駕乘感受而言，混合動力汽車的核心宣傳點是燃油經濟性，而純電動汽車的核心宣傳點是科技屬性。難怪在科技愛好者眼裡，混合動力汽車是過渡技術的代表，不夠性感有魅力。

如果混合動力汽車和科技快速結合呢？那就要看擁有混合動力技術的這些廠家，是否能更快理解汽車科技了。誰能理解下一代消費者，誰能快速掌握新的商業模式，誰就會成為勝出的一方。可見，勝負還沒有結束。

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