郵政試飛的無人機其實順豐去年就飛過了，貼牌炒作之路何時休？

郵政試飛無人機

5月17日，有媒體報道中國郵政EMS水陸兩棲無人機試飛成功。經界面新聞記者向業內人士證實，該無人機正是順豐於去年7月曝光的無人機，為同一企業生產、同一型號，即兩家公司「貼牌」了同一架飛機。

左：順豐試飛無人機；右：郵政試飛無人機

一位無人機研發人員直接表示，「已經試飛過就沒有必要再飛了，完全是炒作。」

順豐和郵政試飛的無人機由有人機改造而來，上述研發人士對界面新聞記者表示，與大飛機的客改貨不同，有人機改裝有天然的缺陷，不適應於無人貨運場景：「原來是載人的，貨艙容積太小，裝載貨物極不方便；水陸兩棲對陸地跑道要求較高，浪稍大就難以起降；對裝載與操作人員要求高，帶來運行成本高。」

行業里目前還沒有成熟的用於物流的工業級無人機，但業內一致認為，未來的設計一定是越野型的：結構簡單、結實耐用、能適用於惡劣天氣環境。

有人機與無人機有何不同？有人機配備生命系統，儀錶盤、供氧系統、通訊、空調等，無人機只需配備自動駕駛系統和通訊系統，結構簡單、製造成本低。另外，由於精簡了飛機上的設備，使得重量降低，核載率更高，運營成本更低。

近年來各物流企業對無人機的追求絲毫不減熱度，從小型旋翼機到大型固定翼無人飛機，繼京東和順豐之後，國家隊參與進來，菜鳥也聲稱將「聯合無人機、卡車和激光雷達研發製造公司，共同打造一個囊括「海陸空」的智慧物流計劃，包括無人機和自動駕駛卡車等。」

這讓業內人士直呼這種競相試飛亮相「太瘋狂」：「我國無人運輸事業發展，踏實鑽研比炒作公關更重要。」

目前，所有物流企業的首飛，都只能驗證自動駕駛儀的可行性，但是並沒有條件驗證無人機貨運的商業可行性。

一方面，大疆類小型旋翼機即超低空無人機只能在偏遠山區運用，這是商業化的天然瓶頸。其載重小、可靠性低、飛行高度低，無法在城市主幹道、居民區和高樓區上空飛行，導致其不能大規模進行常態化、商業化運營，更適合特殊作業。

在業內人士看來，它只是個「玩具」，是飛行效率最低的飛行器，但優勢是技術含量低、製造簡單、成本低，「能馬上飛起來」。

另一方面，大型固定翼無人機雖然可在低空飛行，但也面臨空域問題的限制。

從首飛到商業化運營還需要很長一段時間，還有很多事情要做。一方面，根據民航局的規定，飛機起飛重量大於116公斤以上需進行適航認證，目前無人機的適航認證還沒有相關標準，但這方面國家還沒有明確的時間表。

此外，一直以來，中國空域未分類劃設，空域使用多頭審批環節複雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規標準不完善，還沒有形成全國統一的空域劃分、使用和管理法規標準體系，各個地區對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。

按照國家適航取證的法規，商用飛機投入市場必需是型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、適航證（AC）：嚴格按適航標準進行研發和設計並完全達到要求才能取得型號合格證；按照適航規定的生產管理標準進行建立產品生產系統，並保證該產品的生產質量完全達到型號合格證的要求，才能取得生產許可證；適航證是用來證明飛行器的所有人擁有該飛行器符合國家適航當局批准的型號設計，並能安全使用。

由於沒有可遵循的國家商用貨運無人機適航標準，所以現有的無人機都無法符合將來出台的國家相關性適航法規，所以該種機型只能用於研究試驗，不能投入大批量生產。

其實，在我國要完成一架無人運輸貨機設計與生產早就不再是難事，如何構建安全、可靠、低成本、高效率的低空智能運輸體系才是世界發達國家競爭的制高點。

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