別人追求量變 豐田卻要質變！為什麼說豐田的路數跟其它車企不同

別人追求的是量變，而豐田永遠追求的是質變，從福特的流水線生產，豐田改進為精益生產，質量和成本由此發生質變。別人要打造豪華品牌，而豐田卻要打造一個舒適、可靠、服務標杆的新豪華，雷克薩斯由此成為日系唯一一個走向了全球的豪華品牌。別人談概念，豐田已經把混動賣出去了1000多萬輛，已經把氫燃料電池車量產了。別人談可變氣門正時，它就來給進氣和排氣雙可變氣門正時，別人來直噴，豐田來個進氣歧管噴+直噴技術。別人談設計、談安全、談性能的進步，豐田乾脆給你來一個TNGA，所有問題推倒從來，打造一個全新質變的豐田。每一步豐田都想的非常清楚而且給出更完美的解決方案。

近日，豐田集團的官網發布了TNGA架構下全新動力總成的第二波信息，其中有一款新的Direct Shift-CVT變速箱值得我們特別關注，它在傳統CVT變速箱的基礎上增加了一套名為Launch Gear的起步齒輪結構，仔細研究之後，我們發現這套起步齒輪的加入絕對堪稱CVT變速箱技術的革命性進步。

我們都知道，CVT變速箱依靠傳動鋼帶和兩組帶輪做到了無極傳動，可以通俗的理解成沒有擋位或是有無數個擋位，它的好處首先是換擋平順，因為沒有擋位間固定齒比的切換，所以也沒有了頓挫的存在。其次它還可以根據工況精準地調整傳動比，從而讓發動機保持在最經濟的轉速區間。

可以說，CVT變速箱的這些優點就是家用汽車變速系統的終極目標了。不過鋼帶傳動有其自身的物理限制，與齒輪傳動相比，除了承受的扭矩有限之外，也帶來了起步時動力肉的硬傷，因為CVT變速箱依靠鋼帶與滑輪之間的摩擦力傳動，從靜止狀態起步時，過高的扭矩會導致相對摩擦的出現，嚴重了還會造成磨損，所以起步時不得不限制輸入軸的動力，從而保護CVT變速箱。

為了改善這一問題，幾乎所有的廠商都在加強傳動鋼帶（比如奧迪A4曾經搭載的CVT變速箱就對傳動鋼帶做了特殊強化），而豐田此次發布的Direct Shift-CVT變速箱直接摒棄了用鋼帶傳動起步，取而代之的是一組傳統齒輪結構，你可以理解為在CVT變速箱中加入了一台迷你AT變速箱用來控制起步的1-2擋，此舉從根本上解決了CVT變速箱起步乏力的問題，並提升了6%的燃油經濟性。

除了起步，CVT變速箱還存在一個傳動比範圍小的問題，因為滑輪的直徑有限，普通CVT變速箱的傳動比範圍一般為6.5左右，與6AT變速箱持平。豐田的這台Direct Shift-CVT變速箱由於起步齒輪的加入，在鋼帶之外新增了一段齒輪帶來的傳動比範圍，綜合傳動比範圍做到了7.5，已經可以達到甚至超過8AT變速箱的水平了（愛信8AT的傳動比範圍為7.59，而采埃孚8AT為7.11）。此外，由於起步齒輪減少了無極變速部分的負載，滑輪和鋼帶部分的結構也可以做得更為緊湊，滑輪轉動慣性減少40%帶來更快的響應，而改變滑輪直徑（CVT變速的基本原理）的兩片機構之間夾角更是從11°縮小到了9°，變速速度因此提高了20%，按照官方的說法，已經比很多雙離合變速箱更快了。

在感嘆這台Direct Shift-CVT變速箱的優秀之餘，我們應該看得更深一些——CVT變速箱的優缺點都比較明顯，別的廠商在改進CVT變速箱的過程中，往往都是在傳動鋼帶與帶輪上做文章，而豐田則是從基本結構上革了CVT變速箱的命，一舉解決了CVT變速箱長久以來存在的幾大問題。

實際上在CVT之前，豐田在發動機上也干過一件終極解決方案的事，10年前大眾在華推廣渦輪增壓直噴技術的發動機，大家都知道日系當時並沒有跟進。然而等到豐田推出渦輪增壓發動機的時候，我們發現它的2.0T是混合噴射（進氣歧管噴+缸內直噴）一舉解決直噴長期存在的積碳問題。不僅如此還實現了阿特金森循環+奧拓雙循環技術，雙渦管、雙VVT-i(W)技術，這種技術的完善性優勢自然不必說，德系後續的發動機比如大眾奧迪都採用了混合噴射技術。這就是豐田的厲害之處。

縱觀豐田的發展史，我們發現這家企業在解決問題的著眼點上總是與其它車企不同。如今新能源技術風頭正勁，各大車企都想佔領這一新領域的技術高地，豐田早在1992年1月就發布了《豐田地球環境憲章》，並在5年之後就開發出了全球第一款量產的混合動力車型——普銳斯，目前豐田混動車型在全球的保有量超過了1100萬台。

在國內，豐田不按政策補貼選擇技術路線，而是根據終端市場的實際需求和發展的可持續性制定新能源車型的推廣計劃，結果我們都知道，雷凌雙擎和卡羅拉雙擎讓中國消費者以經濟的價格享受到了最成熟的技術，是第一台真正走進百姓日常生活的混動車型。可能是看到國內的充電樁建設已經初具規模，技術儲備雄厚的豐田在今年的北京車展上帶來了卡羅拉和雷凌的插電混動版本，並表示將在2020年推出純電動車。在這點上，豐田做到了松下幸之助說的「做東西和做人一樣」，懷才而不傲，站在最基本的用戶需求層面考慮問題，從而作出決策。

除了傳統混動和電動車型，豐田在象徵新能源終極目標的燃料電池（目前一般為氫燃料電池）領域也走在其它車企的前面，氫燃料電池相比普通儲能式電池有很多優點，比如排放物只有水、更快的充能時間和更輕的重量等。燃料電池技術在普及過程中還面臨很多技術上的難題，而豐田的氫燃料電池車型Mirai早在2014年就已經可以量產。為了推廣燃料電池技術，豐田還決定在2020年之前免費開放關於燃料電池的5680項技術專利，有關氫燃料生產和供應的專利則永久免費。在新能源領域，豐田沒有跟風，也沒有沾沾自喜於一時的成功，而是朝著自己既定的方向穩步前進，放眼未來，豐田依然是領先者的姿態。

說了這麼多，不知道大家看出來沒有，豐田似乎總是著眼於基礎層面，解決問題時，試圖用最徹底的方法帶來最有效果的改善，Direct Shift-CVT變速箱和新能源汽車只是技術方面的兩個典型例子而已，近段時間頻頻曝光的TNGA架構更是體現了這一點。TNGA全稱Toyota New Global Architecture，中文直譯為「豐田新全球架構」，它是豐田全新的造車理念，立足於「製造更好的汽車」，從零開始改善革新每一個決定汽車好壞的方面，從根本上實現汽車生產機制的全面革新。它與現今大部分廠商都在實行的汽車模塊化平台完全不同，它們更像是從屬關係。

從技術上來說，傳統模塊化平台中同一平台下的車型有著很好的零部件通用性，但不同平台之間可能就不是這樣了，TNGA架構則一定程度上淡化了平台的概念，所有平台、所有車型的零部件都有著很高程度的標準化和通用性，這使得新車生產所需成本下降了20%以上。

如果僅僅在技術上做文章，顯然體現不出TNGA與普通模塊化平台的高低區別。我們知道傳統的車企內部一般分為設計部門、底盤部門、動力總成部門等，豐田破除了這種組織形式，轉為按汽車種類劃分的「內部公司制」，動力總成等一些基礎研發部門轉變為「動力總成公司」，負責最基礎的研發工作，在零部件標準化和高通用性的前提下，大部分人員分流到了「小型車公司」、「中型車公司」、「商務車公司」等分公司內，從不同車型的客戶需求出發，研究怎樣用現有的零部件打造出最打動人心的產品，最大化降低零部件高通用性帶來的產品同質化問題，TNGA架構下的兩款車——第八代凱美瑞和全新的C-HR就很好地體現了這一點。在指導思想上，豐田TNGA體系只向著一個最基本的目標，就是「造更好的汽車」；在方法論上，豐田敢於從基礎層面改革，舉全公司之力，圍繞組織形式、研發生產、供應商體系等重構造車機制，最終全面提升產品性能。

為什麼豐田的路數總是與別的車企不一樣呢？掌門人豐田章男說的話或許能給我們一個思考的方向：「在跨入1000萬輛這一不可預知領域的今天，我們選擇的不是由歷史車輪的慣性帶來的『水到渠成、自然而然形成的未來』，而是要挑戰『由我們自己開創的未來』。」作為全球銷量數一數二的汽車巨頭，豐田早就知道自己已經進入了比一般車企更高的次元，到了這個階段，已經沒有什麼歷史經驗可以借鑒，想要持續發展就必須戒驕戒躁，不忘初心，勇於決斷，看待問題則要比別人更深層次。鑒於體量已經如此龐大，如果只是在細枝末節上修修補補以求進步，耗費的人力物力財力都將是巨大的，還不如從最基礎的層面進行革新，在「造更好的汽車」同時，龐大的體量將不再是負擔，而是形成規模效應，最終使自己立於不敗之地。

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