談談航空事故

航空事故或空難事故，

業界通常稱為「失事」。

失 事（Fatal accident）

航空器失事，非天災即人禍，

與人相關的失事，

多因「失職」所致。

失 職（Negligence of duty）

缺失——職業素質

喪失——職業道德

有一種失職叫

人為差錯

之前，《掌控他人命運的人》標題下的三篇記述，可見中國民航史上「人為差錯」的「一斑」。

有一種失職叫

任性

2010.8.25.伊春空難現場

「8.24」空難事故

倖存的機長齊全軍

有一種失職叫

隨意

1968年12月5日，原蘭州管理局所屬伊爾-14型 640號飛機，執行蘭州---西安---北京航班。在首都機場夜航著陸時，天氣變壞，飛行檢查員離開了座位、讓夜航未放單飛的機長操縱；既沒有注意高度，又調錯了高度表，飛機在跑道外觸地起火，機毀人亡。機組6人和乘客5人，僅在座的駕駛員王XX存活。我國著名核科學家郭永懷和他的助手隨機遇難。

2002年4月15日，中國國際航空公司所屬B767-200B-2552號機，執行北京—韓國釜山航班。在釜山金海機場18R跑道入口端以北4.6公里的山地平均海拔204米處墜毀。機上機長1人、副駕駛2人、乘務員8人、旅客155人。機上166人中，包括機長、2名乘務員和34名旅客倖存，其他129人死亡。這是一起典型的「可控飛行觸地」事故。

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不稱職

1993年11月13日，原中國北方航空公司所屬MD82型B-2141號機，執行瀋陽—北京—烏魯木齊航班。飛行員在向烏魯木齊機場進近過程中，調錯了高度表；飛機脫離下滑道，機組聽不懂「PULL UP」語音警告指令。結果，飛機撞高壓線後觸地著火。機上機組10人，4死、2傷；旅客92人，8死、58傷。

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不負責任

1999年2月24日，原中國西南航空公司所屬TU154型B-2622號機，執行成都—溫州航班。飛行中，飛機升降舵拉杆連接螺栓脫落，造成飛機俯仰操縱失效。飛機下降到1200米，過東山導航台；塔台指揮下降到700米建立盲降。在機組操作「放襟翼」的數秒鐘後，飛機失速觸地爆毀。機上乘員機組11人、旅客50人全部遇難。

有一種失職叫

錯誤鏈環

1994年6月6日，原中國西北航空公司所屬TU154型B-2610號機，執行西安—廣州航班。由於機務維修人員在更換ABCY時，將щ7、щ8插頭相互錯插，導致飛機操縱系統失常，飛機起飛後發生飄擺，機組未能控制住飛機。結果，飛機在空中解體，機上14名機組人員和146名旅客全部遇難，成為中國民航史上死亡人數最多的最慘痛的一次飛行事故。

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決策失誤

1997年5月8日，中國南方航空所屬B737型B-2925號機，執行重慶—深圳航班。飛機到達深圳機場按正常程序進近，遇有大雨、夜航燈光反射，飛行員看不清跑道。飛機以大速度大俯衝角強行著陸；飛機重著陸後彈跳了三次，然後復飛。飛機調頭後反向二次降落，接觸跑道後飛機解體著火。機上有機組9人，死亡2人、受傷7人；旅客65人，死亡33人、受傷28人。

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設計失誤

1992年11月24日，中國南方航空公司所屬B737-300型B-2523號機，執行廣州—桂林航班。在準備著陸之際，飛機發生向右側的非指令性滾轉，機組未能掌控住飛機，以幾乎倒扣的姿態，撞山失事。機上8名機組和133名旅客全部遇難。

波音飛機《使用手冊》中注釋：在自動

駕駛接通情況下，如果飛行機組無意中

觸動了副翼配平，新調定的副翼中立點

對機組來說並沒有明顯的反映。一旦自

動駕駛被脫開，飛機操縱盤和副翼就移

向新的（可能是不需要的）中立點，並

且，飛機將與配平輸入量成正比例地滾

轉。

Note:If the flight crew

Inadvertentlyactivates

aileron trimwhile an autopilot

is engaged,the repositioning of

the aileronneutral point is not

apparent tothe crew. When the

autopilot isdisengaged,

the controlwheels and ailerons

move to the(possibly undesired)

neutral pointand the airplane

will rollproportional to the

amount oftrim input.

相關細節，

往後的篇章將

呈現給諸位。

所附圖片，

除失事本機之外，

均為同型號機型，

僅供參考。

請繼續關注

《航空人適航》。

——張永生

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