航空發動機遜於航天？只是誤解……

在今天中國百姓的眼裡，航天技術比航空技術難多了，中國航天取得的成就也比中國航空大多了，甚至在國家層面上，有「航天日」卻無「航空日」。這首先歸因於我國航天事業取得的巨大成就，以及航天科技的戰略意義，但客觀上，也有航空發動機因保密原因無法更多披露，以致公眾無法真切了解所取得的進步，客觀認識所面臨的困難及其造成的原因。

航空發動機是高度複雜的精密動力機械裝置，有數以萬計的零部件組合在一個尺寸和重量都受到嚴格限制的機體內，在高溫、高壓、高轉速、高載荷下、高可靠性地長期工作。航空發動機還需要滿足性能、適用性和環境等多方面的特殊要求。其中涉及到流體力學、氣動力學、熱力學、結構力學、材料力學、調節原理、自動控制、新材料、新工藝等多個學科的最新知識與技術。所以難在設計上，難在材料上，難在工藝上。

研製航空發動機難，還難在科學試驗與經驗積累上。與其說發動機是設計出來的，還不如說是試驗、試飛出來的。很多零部件只是初步設計，根本就不可能設計計算出來的，很大程度上是經驗積累而成。只有通過大量的、反覆的試驗才能確定。零部件間的匹配、整機協調更是以各種試驗、試車為主。這要花多少時間，花多少錢呀！所以有人說航空發動機是用時間「堆」出來的，用錢「燒」出來的，似乎有點兒誇張，但卻有一定根據。無窮無盡的零部件試驗與整機試驗，必然花去大量的時間和金錢，加之試驗件試製從設計到加工周期漫長，因而造成航空發動機研製周期長是既成事實。

關於航空發動機，還有一個非常重要的指標，那就是平均故障間隔時間，越長，說明這個發動機越耐用故障率越低，咱們手裡的確有太行、崑崙、岷山發動機，但是還是跟毛子有那麼點像，那就是平均故障時間有點短，這在戰時問題不是太嚴重，尤其是高烈度戰爭中，飛機的損失速度是非常快的，但是在和平年代和低烈度小規模衝突中，這個問題就比較突出了，你和平年代試個車把零件噴出來了，飛著飛著燒軸承熄火了，這些毛病都是要命的存在，這不光是材料的問題，更是製造方的問題。

但是這問題放在火箭上就遠沒有那麼突出，一個火箭的發動機燃燒時間才多長？遠征2那種燃燒時間超長的上面級也才工作個七八個小時，即使火箭發動機工作的時候條件更加極端，但是工作時間也很短，F-1那種大傢伙一般的工作時間也只有150秒，用完了就直接掉進大西洋了，相比起航空發動機那種一用就是十多個小時，大修間隔幾千小時的存在差了幾個數量級。相比起來火箭發動機比航空發動機搞起來要相對簡單一些，想搞出運力優秀的火箭也比可靠的大型運輸機來的簡單一點，推重比不夠？那就多加一個發動機。效率不高？那就多廢點燃料。畢竟火箭可以堆發動機，而飛機堆發動機反倒是虧得要死。

可以說航空發動機是當今世界最尖端的技術之一，是逼近技術極限的一門藝術，是一個國家科學技術的結晶，體現了國家的科技水平。一個國家的科技水平有多高，航空發動機的先進性就有多高，這樣說一點兒也不誇張。沒有國家強大的經濟基礎和先進的技術基礎作為支撐，先進的航空發動機是不可能研製出來的。

航天與航空發動機的領域差距與不足不是錢能解決的。而是時間。目前航空不行的原因可以歸結為三點，一是實驗數據積累不夠，二是技術難題尚未攻克，三是與航空有關的其他工業（比如製造工藝，各種材料）限制航空發展。

總的來說，中國航天和航空均任重道遠，只能慢慢轉變。

這是一個有溫度的公眾號

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！