加碼前瞻技術布局，粵車企探索自動駕駛「新路徑」

5月23日,在2018騰訊「雲+未來」峰會上,一輛全新祺雲概念智慧SUV廣汽傳祺GS4尤為顯眼,這是廣汽基於騰訊雲端應用技術、大數據出行分析技術以及智能化語音交互車聯技術,全新打造具有高度智慧交互性的新一代人工智慧出行方案。

同時,位於峰會現場不到20公里的番禺廣汽化龍基地內,頭頂著激光雷達的廣汽祺跡WitStar Ⅱ自動駕駛車隊每天都在不停地行駛著,以積累更多數據,它們承接了多項任務:一鍵退出、自動緊急制動、坡道停走、車道內行駛……

一個面向當下,一個布局未來,這兩者體現了廣汽集團發展智能汽車的全新模式:「漸進量產模式」與「跨越式創新」齊步走。

實際上,這也是廣東多家車企在發展智能汽車領域不約而同的選擇。與自動駕駛初創企業不同,這一模式的優勢在於通過前瞻技術的溢出效應,反哺低級別智能技術,不斷進行技術迭代,加速讓實驗室技術實現產品化落地。

按照規劃,廣汽將在2020年實現L3級別自動駕駛,2030年實現L5級別自動駕駛;比亞迪計劃於2020年推出一款L3級自動駕駛電動車;東風啟辰也正在強化智能汽車領域的布局,等等。

模式:加強前瞻布局,研發穩紮穩打

事實上,廣汽是國內最早進入自動駕駛領域的整車企業之一。早在2013年,廣汽開發了首款具備完全自主知識產權的無人駕駛汽車。今年4月,廣汽獲得重慶市首批自動駕駛測試車輛牌照。

按照廣汽在自動駕駛方面布局:第一階段為輔助駕駛,實現自動泊車、駕駛提醒等功能,現在已經實現;第二階段為半自動駕駛,預計2020年前實現;第三階段實現高度自動駕駛,例如自動剎車、自動變擋等,預計2025年之前實現;第四階段實現完全自動駕駛,預計2030年之前實現。

為此,在廣汽研究院內部,自動駕駛的研發分為兩條路徑:漸進量產模式與跨越式創新。其中前者做加法,從L1、L2、L3遞增,形成逐年量產計劃;而後者做減法,從最高級L5開始,利用多感測器融合,從最完整的方案進行裁減、優化。

相比之下,廣汽更看重循序漸進的策略。廣汽研究院首席技術官黃少堂表示,這種漸進性線性研發思路,使得其自動駕駛技術的研發進程更為成熟,安全性和可靠性更高。

無獨有偶,廣東另一家主機廠小鵬汽車,也同樣採取了前瞻性布局、研發穩紮穩打路徑。4月23日,小鵬汽車G3的國內首秀髮布會上,宣布即將於年底前交付給消費者的G3,是一款已經實現L2.5自動駕駛級別的車型。

與相當多造車新勢力一開始就瞄準L4級不同,小鵬汽車將逐步實現L2.5、L3、L3.5級別的自動駕駛。「我們選擇了一個很苦、但是很穩健的道路。」小鵬汽車創始人何小鵬透露,小鵬在招人時發現沒有一家競爭對手是同樣的策略,要不是在做L4級,要不都在做集成式自動駕駛。而小鵬汽車會把每一級自動駕駛都研究透,這樣才懂硬體、軟體以及用戶體驗,「我相信每個階段是不可能跳躍的,不要一味地追求速度。」

應用:自動駕駛技術走向產品化落地

實際上,在自動駕駛這場長跑比賽中,廣東車企已經開始引用低級別自動駕駛的部分功能,並不斷通過產品迭代推動自動駕駛不斷向前發展。

5月23日,在2018騰訊「雲+未來」峰會上,廣汽亮相了全新祺雲概念智慧SUV廣汽傳祺GS4,這是廣汽集團數字化、智能化轉型實踐的最新體現,車上搭載的祺雲概念智聯繫統,是廣汽傳祺基於騰訊雲端應用技術、大數據出行分析技術以及智能化語音交互車聯技術,為新時代汽車消費者全新打造的擬人化的、具有高度智慧交互性的新一代人工智慧出行方案。

而小鵬G3的一個亮點則是「自由泊車」功能,其整車前後或左右各留有不小於40厘米空間,G3就可以實現鑰匙和語音操控的全場景車位識別,無需人工介入進行全自動泊車,並具備對常用車位的記憶能力。

「在小鵬汽車平台上,通過採用『集成+自研』方案,在集成一部分已有技術基礎上使得功能擴展。」小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗說,這個策略在造車初期,所能夠承受的技術風險最小。在第二代車上,小鵬則會更大膽解放思路,採用國際最尖端的晶元,自主研發晶元和軟體,以達到與中國場景落地的自主研發。

在谷俊麗看來,自動駕駛技術源於西方,但在亞洲落地所面臨的瓶頸會更多。例如駕駛場景、密度和複雜度,決定了要用定製的、密度更大的感測器。「從場景中出發,搜集海量的駕駛大數據,再將AI演算法進行演變、提升、創新,解決越來越多的問題,在高性能的晶元中持續進行實時計算。」

在堅持本地研發的過程中,軟體將會是自動駕駛核心的核心。何小鵬表示,小鵬汽車將加快演算法與軟體不停迭代更新,利用新的數據優化演算法,為用戶帶來全新汽車駕駛體驗。而在小鵬汽車的自動駕駛演算法中,已經形成了一個強大的計算能力,把複雜的環境、行為分析出來,據悉,在小鵬,晶元目前已經達到了30萬億次/秒的計算速度。

為了加快關鍵技術的產品化落地,廣汽研究院也通過自身特殊的架構優勢,加大了自主研發力度。在廣汽研究院智能網聯中心,有常規電子電器部門、核心零部件硬體軟體開發部門、智能網聯大數據部門和智能駕駛部門等4個部門。基於這一組織架構的優勢,工程師們可以開發自己的硬體、軟體平台,電子電器部件則通過供應商同步開發,比如汽車傳統的執行件,駐車、ADAS、攝像頭,360度盲區檢測等等,從而滿足電子電器開發需要,實現資源共享。

「隨著部分自動駕駛技術成熟,團隊可以將它放在量產車上。比如智能泊車、感測感知的數據融合技術,以此形成良性互動。」黃少堂說。

跨界:打造主機廠為龍頭的生態圈

除了技術的推陳出新外,廣東傳統主機廠從最初單一的獨立研發模式,轉變為多領域跨界合作,與互聯網企業等聯手加強研發智能網聯繫統和自動駕駛技術。

5月21日,廣汽研究院與科大訊飛共同為「人工智慧汽車技術創新中心」揭牌,雙方將基於廣汽規劃車型項目,以量產化思路共同規劃和開發智能語音技術等人工智慧技術,提升量產車型智聯化水平。

今年1月,廣汽集團聯手初創企業小馬智行,雙方將在包括自動駕駛技術、無人駕駛示範運營、移動出行等領域進行合作。而在廣州另一家自動駕駛初創企業景馳科技,也與廣汽保持著密切合作。

去年以來,廣汽集團已先後和華為、騰訊、中國移動、科大訊飛等知名公司簽署戰略合作協議,並成功牽手偉世通。從廣汽選擇的合作對象來看,廣汽偏愛科技公司,強調把專業的事情交給專業的人辦。

「自動駕駛初創公司會面臨量產的難題,而傳統汽車廠有著幾十年的技術沉澱,初創公司需要將其研發的軟體應用到汽車中,而主機廠也可以向他們學習尖端演算法。」黃少堂說,未來,包括激光雷達等感測器廠商、互聯網企業也將與主機廠一起成長。

強強聯合的效果是顯著的,廣汽和騰訊在2017年6月達成戰略合作協議,當年11月份合作的成果——iSPACE智聯電動概念車就和大眾見面。廣汽研究院和西安交通大學聯合研發的無人駕駛汽車——「發現號」,還在中國智能車未來挑戰賽中獲得了第一名。

比亞迪則選擇聯手百度,表示要在2020年推出一款實現L3級自動駕駛的電動車。比亞迪董事長王傳福也表示,比亞迪將以介面標準化的方式,讓更多的系統融入進來,包括自動駕駛。用造車的強項來彌補互聯網造車的弱項,讓雙方共同發展。

自動駕駛的實現非常依賴於三維高精地圖,2017年,東風啟辰就與高德地圖正式簽署戰略協議,深度整合高德地圖車機版的切入,全面拓展在車聯網領域的合作布局,包括自動駕駛、大數據應用等領域的深度合作。並且今年3月,東風啟辰與科大訊飛簽訂戰略合作協議,共同打造「中國汽車大腦」,讓汽車變得更加智能。

可以說,廣東已經形成了以主機廠為龍頭、聚集汽車周邊產業鏈的自動駕駛生態圈,省外以及國外的一些車企也紛紛在廣州設置研發機構,完善的產業鏈條將進一步助力廣東自動駕駛落地。

記者觀察

自動駕駛企業亟待抱團探路

在自動駕駛這一賽道上,湧現出巨大的創業機會。在廣東,小馬智行、景馳科技、Roadstar.ai、馭勢科技等初創科技公司也如同雨後春筍般湧現,而主機廠也紛紛入局自動駕駛領域。

雖然入場的「玩家」很多,但多數企業都還處在探索期,誰的技術方案最可行,目前還很難下判斷。不過,與傳統主機廠從L3、L4、L5的「漸進式前進」不同,初創公司大多選擇以L4和L5級別切入,這種跨越式發展的技術,面臨著更長的盈利周期或短期內難以實現凈盈利。也就是說,從自動駕駛到真正量產還有很長一段時間要走,初創公司能熬到那時候嗎?

實際上,高科技與量產之間,本來就存在天然的矛盾。一位自動駕駛初創公司負責人向記者表示,初創公司最終要實現量產,還得找到主機廠,但這是一個先有雞還是先有蛋的故事:如果給你量產,你的技術是否足夠好?如果不給你量產,你能撐多久?

在國外,同樣的技術公司可以與特斯拉這樣的創新企業合作,保留存活下去的機會。而國內的初創公司顯然難有這樣的機遇,同樣,對一些激光雷達等核心零部件廠商來說,在自動駕駛汽車量產前,依然過著需要攢夠散單才能生存的境地。

並且,對初創公司來說,產品即便打入主機廠,也要面臨四五年的研發和測試周期,再到量產就已經耗去七八年時間,在這期間還得避免新的技術取而代之。這些對初創公司來說,都是巨大的壓力,一旦堅持不到自動駕駛到來的那一天,資本的熱情也會消退。

而初創公司的優勢在於掌握高水平演算法及軟體與數據能力,其貼近國內市場的本土化優勢,可以降低主機廠對國外高昂系統方案的依賴。更值得一提的是,初創公司集聚了自動駕駛領域最頂尖的人才,這正是最令主機廠「垂涎」之處。傳統的思科、IBM等大公司的高管通常會跳槽到初創科技企業,卻很少有這樣的人才會選擇傳統車企,一方面,初創公司能開出更高的薪酬待遇,另一方面,更靈活的體制機制也吸引著他們大展身手。

正是因為各有各的優勢,自動駕駛領域也有了「抱團」的趨勢。從目前來看,自動駕駛領域的合作有多種:一種是成立合資公司,一種是建立聯盟,還有一種是自建平台。如百度的自動駕駛平台Apollo,比亞迪汽車在選擇加入後,實現了自動駕駛領域的飛速發展,並計劃在2020年推出一款實現L3級自動駕駛的電動車。

而這方面更值得借鑒的模式是,廣汽與小馬智行、景馳科技等初創公司展開的合作,包括探討在廣汽傳祺等品牌車型上部署可量產的自動駕駛技術,以及一起打造無人駕駛示範區並探索無人駕駛網約車的示範運營等等,走出了一條合作的示範路。

整體來說,自動駕駛產業依然還處於早期發展階段,產業鏈上涉及的環節眾多,靠單打獨鬥的方式很難取得優勢,對上下游企業來說,在保持各自核心競爭力的同時,通過合作補齊各自的短板更為重要,一旦量產無人車真正進入消費級市場,初創的科技企業與汽車製造商也將加快合作步伐,完成軟硬體解決方案與整車的深度融合。

對話

廣汽研究院首席技術官黃少堂:

廣東自動駕駛生態圈已經形成

南方日報:從目前發展趨勢來看,您判斷自動駕駛什麼時候會有質的變化?

黃少堂:全球來看,基本在2020-2025年之間可能實現質的變化,但還不能達到市場化和商業化。基本上國際主流、國內領先的企業,在2020年會推出L3自動駕駛。L3自動駕駛推出後,樂觀估計,五年之後會有一個暴漲。

南方日報:廣東無人駕駛汽車發展水平如何?

黃少堂:當前國內其他城市已有無人車示範區,廣東也在南沙在開始做試驗。同時,不少國內外企業都在廣東有設廠和研發機構,圍繞廣州周邊的汽車生態圈已經形成。

不過就廣東而言,我認為當前智能交通和自動駕駛銜接得還不夠充分。從發展角度來看,一是可實現局部區域的智能交通,進行試點運行;二是可成立示範區,把相關企業進行聯合,藉助汽車行業的標準,整合一些基本條例。另外,可以推薦特定區域作為試驗場,廣東氣候條件好,自動駕駛的試驗場的可用時間幾乎覆蓋全年。

南方日報:中國企業做自動駕駛有什麼優勢?

黃少堂:L3自動駕駛實現跟高精度地圖有密切聯繫,目前中國的地圖只有中國的公司有資質做,這是中國企業做無人車的優勢所在。

南方日報:自動駕駛供應鏈領域,國內整體發展水平如何?

黃少堂:在感測器以及硬體上面,現在國外比較有優勢。國內做晶元、激光雷達,並且成規模成體量的企業不多。在國內,由於現在自動駕駛的感測器規模效應不明顯,部分企業有很長時間是沒有收益的,這導致很多企業沒法熬到市場拐點。不過,未來要想提升國內供應鏈體系能力,自動駕駛必須有中國自主產權的晶元。

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