起了個大早，趕了個晚集？共享汽車擴張不能盲目

新華社北京5月23日電題：共享汽車：起了個大早，趕了個晚集？

當共享單車成為出行行業的翹楚、投資資本的寵兒的時候，和共享單車基本同時起步的共享汽車，卻一直步履蹣跚、不溫不火。共享汽車何以起了個大早、趕了個晚集，消費者疑惑、投資者不解、行業人思考。

為什麼不是共享汽車：先天不足

據業內人士介紹，共享汽車脫胎於汽車的「分時租賃」，起步於2015年。而以掃碼為標誌的共享單車，直到2016年才大規模流行。

但經過兩三年時間的大浪淘沙，為什麼「火」起來的卻是共享單車而非共享汽車呢？

專業人士認為，和共享單車比起來，共享汽車可謂「先天不足」。

從需求角度看，共享單車解決的是用戶出行1至3公里的痛點，而共享汽車致力於用戶15至100公里的多樣化出行需求。1至3公里的出行需求，遠遠大於15至100公里的需求。這是共享汽車無法和共享單車競爭的市場基礎。

從產品角度看，中國素有「自行車王國」之稱，下至少年兒童，上至大叔大媽，幾乎沒有不會騎自行車的。而起步較晚的汽車雖然近年來呈井噴之勢，但至今C1機動車駕駛證持有者仍只佔我國總人數的少數。這是共享汽車無法比擬共享單車的天然劣勢。

從運營成本看，一是單車的實物成本價值與汽車的價值不可同日而語；二是單車不受牌照限制，在資本允許的情況下能進行無限量擴張，而共享汽車卻是「一照難求」；三是共享單車因其小巧方便，可以免費佔用公共停車資源，而共享汽車則必須要租賃正規的停車位來停放。

共享汽車：敢問路在何方

和共享單車比起來，共享汽車可謂生不逢時：共享單車是在人們飽受「最後一公里」的「黑摩的」「黑三輪」之苦後順時而生，一出生就得到了廣大消費者的追捧。而共享汽車一出生就「命途多舛」：前有計程車的堵截，後有網約車的圍追，旁有傳統租車業務的擠壓。

那麼，共享汽車的出路在哪裡：我們還是分析一下目前共享出行方式的結構吧：3公里以內，共享單車優勢明顯；5公里至20公里或2小時以內，除了公共交通之外，蛋糕多為計程車或網約車瓜分；300公里以上或1天以上，傳統的租車服務當仁不讓。

但是，在20公里至300公里或者2小時至1天的這個出行區間內，卻出現了一個「供給空檔」，截至目前尚沒有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場需求。業內人士認為，這就是共享汽車的發展空間所在。

從事共享汽車業務多年的有車出行CEO崔睿哲認為，20公里至300公里的需求，應該是「A-A」式需求。典型的出行場景，就是以公司或者家為A點的往返出行，比如遠距離的上下班通勤，周末自駕游，公務外出等等。這些需求通過共享汽車分時租賃的方式，使整個租車過程比傳統租車耗時更短、服務更加方便、費用也更加划算。

市場需要「教育」 擴張不能盲目

限行限購正在成為各個城市的共同選擇。人們出行的多樣化需求無法滿足，這為共享汽車行業的發展提供了市場基礎。

和共享單車相比，共享汽車的使用門檻要高得多。而針對共享汽車的使用場景仍然在普及以及「教育」市場的階段。例如：用戶使用共享汽車的衛生習慣、共享汽車的押金機制、共享汽車的異地還車機制、共享汽車的蓄能能源問題等等。當市場用戶經過教育，在熟悉和掌握了這些「汽車文明」之後，共享汽車的時代才會來臨。

和共享單車相比，共享汽車對使用者的「高門檻」，也促成了共享汽車的優勢。比如，因為亂停亂放，一些地方對共享單車亮出了「禁止入內」的紅燈，但大多數的共享汽車企業，都通過預租停車位，有效解決了停車難題，使使用者在大型商超周邊、中心城區等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例，這家公司在北京布局了200多個網點，用戶可以多元化選擇共享汽車服務。

業內人士認為，隨著共享出行行業日益發展完善，多數平台開始進入資源整合期，不計成本的「燒錢」模式已經過去，野蠻生長、跑馬圈地的時代行將結束。無論是資本的運作效應，還是「燒」出來的火爆需求，都需要接受市場的檢驗。這，對於不溫不火的共享汽車，或許是一聲來自春天的問候。

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