汽車關稅下調，進口車真的會降價嗎？

5月22日，國家財政部公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%。將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。汽車關稅下調會對國內汽車行業帶來哪些影響？國內的合資企業是否會因為關稅下調而受到巨大的外部衝擊？睿見君帶你來深度剖析一下。

背景

和國際發達經濟體相比，中國汽車的進口關稅目前確實處於較高的水平，但和發展中國家如巴西（35%）、南非（25%）、印度（125%）相比，處於較低的水平。從歷史經驗來看，一國的汽車進口關稅水平和該國的汽車工業發展水平呈反向關係。中國的決策層選擇降低汽車進口關稅，核心原因是我國汽車工業在過去十二年競爭力顯著提高。

表格1

數據來源：WTO網站, Bloomberg

考慮到入門級豪華車、中高端豪華車以及經濟品牌車型的定價區間和消費人群畫像存在較大差異，睿見君將分別分析關稅下調對這三類車的影響。

在每一個細分區間，有眾多可選的品牌和車型，為了便於分析和比較，我們對豪華車系列的分析將以奧迪、寶馬和賓士（簡稱「ABB」，銷量佔比達70%）的主流車型為例。在經濟品牌車型的選擇上，我們選擇目前進口總量前五的雷克薩斯車型和對應的日系車型進行比較。

另外，每一個車型下面都有多種不同的款型，例如寶馬3系有318i、320i、330i等。我們選擇能夠和進口車型直接對標，並且在動力總成、配置方面一致或相當的車型作為比較基準，以確保比較是公允合理的。另外，汽車之家的經銷商折扣數據顯示，目前境內可購買的進口車和國產對標車型的終端折扣水平也比較一致，為了簡化分析，我們在計算過程中不考慮終端折扣的影響。

關稅下調對目前國內豪華汽車競爭格局的影響來自兩個方面：第一是使得目前境內在售的進口車價格更有競爭力，擠壓對標的國產合資車銷量；第二是由於美國汽車終端售價顯著低於國內，使得原本不進口的國內同款車現在被進口到國內，從而較大幅度地擠壓國產同款車型的銷量。

入門級豪華車型定價體系衝擊有限

目前在國內廠家授權的經銷商處能買到的與奧迪A4L、寶馬3系以及賓士C200對標的進口車型分別是奧迪A4旅行車、寶馬3系旅行車和賓士C200的旅行車系列。表格2顯示關稅在下調前，國產的奧迪A4L、寶馬3系以及賓士C200定價分別比對標的進口車型低13.4%、19%和25%。關稅下調至15%以後，如果主機廠將所有因為關稅下調帶來的成本節約都讓利給中國消費者，估算的各車型關稅調整後的指導價如表格2所示。

不難發現，國產車型的價格相比對標的進口車型依然更低，幅度分別收窄至5.9%、12%和18.5%。

數據來源：汽車之家，睿見君整理

自新關稅政策落地以後，網上第一時間就流傳出特斯拉下調中國進口車型的價格，我們可以將調稅前後的價格進行比較，估算特斯拉將多少稅收節約讓利給了中國消費者。如表格3所示，以Model S 75D和Model X 75D為例，關稅下調帶來的稅負減少總額分別為60592元和66128元。根據網上公布的稅後定價，兩款車的終端售價分別下降了48300元和52500元 ，意味著特斯拉選擇將關稅下調帶來的減稅紅利的80%讓利給中國消費者。

如果奧迪、寶馬、賓士等主機廠也選擇讓利80%的減稅紅利給終端消費者，國產對標車型的價格優勢則會比表格2中估算的更高。

數據來源：汽車之家，edmunds, 睿見君整理

考慮到美國車定價比國內低許多，基於國內政策規定的各項稅率以及6.5%的進口商利潤加成率的假設，選擇動力總成和配置與進口車基本相當的國產車的價格作為比較基準，我們就得到了表格4的結果。在現行25%關稅水平下，奧迪A4和寶馬3系的國產車型和美版進口車型相比還是具有較大的價格優勢。

而北京賓士不知何來的自信，竟將C300的國產車型定價高於美版進口車型，最終落得被銷量打臉的下場。18年4月乘用車上牌數據顯示賓士C繫上牌量13381台，其中僅有3台是18款C300系列的車型。

關稅下調至15%以後，表格4顯示關稅下調至15%後，奧迪A4和寶馬3系的國產車型定價依然比美版進口車更低。C300美版進口車型的定價降至40.4萬元。目前國內最熱銷的賓士C系車型是C200L運動版（兩驅）車型和C200運動版（兩驅）車型。兩款車官方指導價分別為35.08萬元和31.28萬元，和C300調稅後價格差距依然很大。這意味著關稅下調後C300車型對C200系列車型的替代影響也很小。

數據來源：汽車之家，edmunds, 睿見君整理

除了美版同款進口車的替代，國產入門級豪華車還可能受到競品進口車降價的影響。一輛減稅前30萬元的進口車，減稅後能產生約2.4萬元的減稅紅利。對於沒有國產版本車型的主機廠來說，將部分減稅紅利讓給消費者而增加銷量是最經濟的行為。因此關稅下調政策一經宣布，豐田立刻宣布會下調雷克薩斯終端售價，但降幅尚未明確。

面對競爭對手的調價，奧迪、寶馬和賓士等也可能選擇適當調價來應對。但根據睿見君常年跑經銷商調研的經驗來看，消費者在比較不同車型的時候很少會跨系別選擇，即偏好德系車的消費者很難喜歡上日系車和美系車。因此，日系和美系品牌車型的小幅降價對奧迪、寶馬和賓士的影響不會非常大。降價幅度的多少，更多在於這三個品牌之間的博弈。

綜合表格2和表格4的結果，我們發現關稅下調後，在售的國產入門級豪華車相比在售進口車以及美版進口車仍然具有一定的價格優勢。對於消費者來說，除了新車購買價格以外，產品配置以及售後維養成本也是影響購車決策的重要因素。

國產入門級豪華車的軸距通常都比進口車更長，外觀和內飾設計也更符合中國消費者偏好。例如目前主流進口版本的A4、寶馬3系和賓士C200都是5門5座的旅行車，而國內最暢銷的版本則均為軸距更長的轎車。再比如美版歐版的寶馬1系和賓士A級兩廂車都是以高性能著稱的「小鋼炮」，但國產版本的寶馬1系和即將國產化的賓士A級動力總成都做出了巨大改變，都被拉長為三廂，設計都更注重實用性和家居便利。

因此關稅下調後，入門級豪華進口車型對同級別國產車型的替代影響有限，預計價格降幅在5-8%，且ABB系列車型降價幅度小於雷克薩斯、林肯等車型。

中高端國產豪華車定價體系面臨一定調整壓力

對於中高端豪華車來說，關稅下調可能會帶來國內中高端豪華車定價體系的重構。表格5和表格6都顯示，關稅下調為15%以後，除了賓士GLC300系列，其他國產車型依然比對標的在售進口車和美版平行進口車的價格低，但幅度大幅收窄。從絕對額來看，價差只有1-3萬元，價格優勢非常小。賓士E200轎跑和目前國內熱銷版本的E系車型差異較大，可比性更差一些。

綜合來看，國產中高端豪華車很可能會降低國內的定價體系以維持和進口車的價格優勢。

數據來源：汽車之家，睿見君整理

但是，睿見君認為綜合的價格下降幅度最大為8%。

主要因為：第一，表格6顯示，除GLC以外，和美國在售同款車型相比，減稅並把全部紅利讓給消費者後，國產車型和對標的進口車定價相比依然有8%-12%的價格優勢。國產車廠商指導價下降8%就可以維持原先國產與進口車的價格差距；

第二，像特斯拉一樣，主機廠很可能不會把所有的減稅紅利都讓給消費者，使得國產車型的價格優勢不會過分收窄。

數據來源：汽車之家，edmunds, 睿見君整理

從主機廠的主觀意願來看，我們假設原有的國內豪華車的定價體系是使得主機廠利潤最大化的設置，那麼關稅下調後，主機廠下調國產車定價實際上會減少國內利潤總額。

從這個角度來看，主機廠有動力儘可能減少進口車價格下降對於國產車定價體系的影響。最好的執行策略就是將減稅紅利不完全讓渡給消費者，適當維持進口車的定價水平，減少對國產車定價體系的衝擊，同時自己也能從減稅政策中分一杯羹。

但對於沒有對標國產車型的整車廠來說，他們可能會願意將減稅紅利完全讓渡給消費者以實現更多的銷量，加劇行業競爭。例如，Jeep大切諾基官方公布的調稅價格基本就是在原指導價下調8%的水平。

經濟型品牌車型幾乎完全不受關稅下調的影響

關稅下調對經濟品牌的潛在影響也包括兩個方面：第一是關稅下調後，入門級豪華車對高端經濟品牌車型產生的替代影響；第二是由於美國汽車終端售價顯著低於國內，原本不進口的國內同款型的車子被進口到國內，從而較大幅度地擠壓國產同款車型的銷量。

數據來源：汽車之家，睿見君整理

以入門級豪華車雷克薩斯為例，在尺寸、動力、架構以及配置上和雷克薩斯NX相當的中高端經濟品牌車型是豐田RAV4和本田CRV。和雷克薩斯RX在尺寸、動力以及配置上相當的車型是漢蘭達。我們可以看到，入門級豪華車即使將所有的減稅紅利都讓渡給消費者，中高端的經濟品牌車型和豪華車相比依然擁有巨大的價格優勢。

但減稅以後，漢蘭達和雷克薩斯NX系列車型的價差縮小了，NX系列車型是否會替代漢蘭達的銷量？睿見君認為這個替代影響也非常小。畢竟購買雷克薩斯NX和漢蘭達消費者的用戶畫像和需求偏好差異巨大。購買漢蘭達的消費者更年長，期望購買一個尺寸較大（更偏向七座）、配置豐富、適合家用、售後維養方便的車型，雷克薩斯NX基本無法更好地滿足消費者的上述偏好，其消費者更年輕化和個性化。僅僅因為2萬元的折扣，消費者做出巨大改變的可能性非常低。

再舉個例子，國產寶馬1系和2系車型終端折扣後價格定在15-20萬區間，其月銷量也僅為2000-3000台左右，對凱美瑞、帕薩特等車型也幾乎沒有替代影響。因此關稅下調後入門級豪華車對中高端經濟品牌車型的替代影響微乎其微。

數據來源：汽車之家，睿見君整理

表格8顯示，關稅下調後，經濟品牌的國產車型比美版進口車售價依然低30%-50%，具有絕對的價格優勢。從銷售端來看，除了價格因素，消費者會同樣關注本地化產品和進口產品的差異、售後服務便利性、售後服務價格、提車的時間周期等諸多因素。

進口車要在這些因素上取得對合資車的優勢，主機廠在國內還是需要大動干戈，做出較大的供應鏈配套體系的調整。而且，未來一系列車聯網的服務需要本土互聯網公司和OEM的深度參與才能打造出更好的本地化產品。從生產端來看，國內合資企業目前主要的利潤就是來自本地化低成本生產的優勢。高附加值的關鍵零部件部分的利潤依然在外資主機廠控股的零部件公司手裡。零部件關稅的額大幅下調，進一步增加了國內生產的成本優勢。

因此從主機廠的角度考慮，如何平衡國內合資廠產銷量和國外進口量的問題實質是對合資廠和美國工廠單車附加生產成本的比較。合資廠顯然在這方面具有可持續的競爭優勢。從這個視角來看，經濟型品牌的車型完全不受關稅下調的影響。

結語

文章的最後，我們可以反觀從2001年至2006年的歷史——當年我國的汽車進口關稅從70%大幅下降至25%，業內人士一度預期進口車佔比會大幅提升至雙位數水平。但實際情況是，從2002年至今，我國的進口汽車佔比仍穩穩停留在6%以下，更多的外方依然選擇在中國以合資公司的形式實現本地產銷。

睿見君大膽預測，2018年的關稅下調，帶來的也只是豪華車市場定價體系的微小下調，行業的產品結構和競爭格局都不會發生顛覆性地的變化。18年汽車關稅下調帶來的影響或許只是十五年前的歷史重演。

附註：

進口汽車的報價包括離岸價、到岸價、抵岸價和最終官方標註的廠商指導價，不同價格的定義如下：

離岸價基本等於國外裸車售價

到岸價=離岸價+運費+保險費+報關倉儲費用等

抵岸價=到岸價+關稅+消費稅+增值稅

終端售價=抵岸價+國內經銷商利潤+口岸至經銷商運費等。

其中不同稅收的計算方式如下：

關稅=完稅價格*關稅稅率

消費稅= （完稅價格+關稅）/（1-消費稅率）*消費稅稅率

增值稅=（完稅價格+關稅+消費稅）*增值稅稅率。

其中消費稅稅率依據汽車排量不同分別為1%-40%不等。增值稅稅率自18年5月1日起從17%下調至16%。我國進口商品按照到岸價作為完稅價格來計算對應的稅賦水平。

【鈦媒體作者：睿見君：某海外對沖基金研究員。重點關注心理學和互聯網+，深度研究汽車、新能源汽車及鐵路設備行業】

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！