當自主品牌遇上股比開放：一面走強，一面滅亡

當今市場馬太效應越來越明顯，在合資股比開放的大背景下，強大一批自主品牌的同時，也將會加劇洗牌和出局。

記者｜杜余鑫

「影響是必然，可以推動優秀的中國品牌快速成長，同時市場競爭會愈加激烈，洗牌和出局在所難免。」北京車展上，吉利汽車一位高層這樣評價汽車行業的合資股比開放問題。

就在今年博鰲論壇上習近平主席一句「逐步放開股比限制」的言論，讓以往每年夏天都會進行的股比開放大討論提前了2個月。行業關於此話題的討論也從之前的開放利弊，延伸到了對開放之後有關影響的思考，尤其是自主品牌下一步的生死存亡問題。

作為國家工業的支柱產業，汽車行業的開放國家慎之又慎，一方面涉及到經濟利益等問題，另一方面汽車行業與國家的製造業密切相關，這也是大家擔憂的關鍵。

多數人認為，開放是歷史的必然，從英國大炮叩開中國的大門，到1979年的改革開放，無數的歷史事實證明了開放的重要性。正如習主席說的那樣，中國的國門只會越開越大，相信這也是中國在享受改革開放紅利之後得到的真實體會。

知名媒體人程遠也認為，現在自主品牌強大了，自主品牌份額已經超過了43%，取得了市場的掌控權，在價格和品質上也已經與外資品牌有了很大部分重疊，中國汽車已經逐步具備了與合資品牌競爭的實力，「全面開放」反映了中國汽車的底氣與自信。

而至於開放之後受到的衝擊和變革，更多人認為這都是行業發展的必然結果。當今市場馬太效應越來越明顯，在合資股比開放的大背景下，強大一批自主品牌的同時，也將會加劇洗牌和出局，屆時中國真的需要那麼多苟延殘喘的自主品牌嗎？

開放才能壯大，也可能會死亡

「2001年中國入世，國外大型汽車跨國集團公司對中國市場躍躍欲試。彼時國家為了分散外資對國企帶來的衝擊，決定開放民營企業准入機制，吉利、比亞迪、奇瑞等一批自主品牌才迎來發展的契機。」一位汽車領域老專家在回憶中國汽車發展歷史時這樣表示。

而這背後50：50的股比限制，也成了這些年來行業討論的重點。國企和民企對股比開放的態度也全然不同。作為國企代表方，普遍認為自主品牌發展脆弱，應該得到保護，同時為「以技術換市場」贏得時間，但最終效果並不太理想。

而作為股比放開的忠實擁躉，民企代表吉利李書福每次提到相關言論總是語出驚人，如「合資就像吸鴉片」「30年前國家就應該放開合資股比，現在放開都太遲了，如果再不放開就更加麻煩」「放開股比限制是中國自主品牌發展的唯一出路」等等。分析李書福的話語，這背後不無道理，過分的保護不僅僅不會讓中國汽車產業快速的發展壯大，反而會削弱本土汽車工業的創新和競爭力的提高。

但實際上，從汽車行業的封閉到50：50的股比限制，再到如今已經完全敲定的放開。近20年來，汽車行業發生了翻天覆地的變化，產銷量也從2001年的200萬輛攀升至如今的近3,000萬輛。正如程遠老師說的那樣，多虧股比對等政策一直堅持到現在，否則中國汽車業不可能發展到今天這樣好的局面，巴西和英國汽車工業全軍覆沒的例子就擺在面前。

另一方面，雖然外資進入中國的目的是市場和利潤佔了主導，但他們對整個中國經濟的市場化，中國營商環境的便利化、國際化和企業管理的現代化等也做出了巨大貢獻。在提升中國的技術水平、人才素質、製造能力、服務水準，促進政府規章制度、行業標準與國際接軌等方面，也扮演著重要的角色。

可以說，之前的股比限制在保護自主品牌成長的同時，也對中國的現代化和商業文明程度的提高產生了深遠影響，這也是當前諸多新汽車品牌能夠有機會成長壯大的原因。所以著名媒體人秦朔才會以「說一句謝謝，道一聲祝願」「人間正道是開放」這樣的態度來紀念開放的點點滴滴。

中國與全球化智庫(CCG)主席、原國家外經貿部副部長、中國入世首席談判代表龍永圖也有類似的觀點：開放推動變革，對體制觸動越大，得到的紅利也越大。汽車行業亦是如此。

」股比開放將會加快汽車行業分化的進程。」乘聯會秘書長崔東樹認為，吉利、上汽或是廣汽、比亞迪等，利用中國本土化的優勢還是比較強的，未來會獲得超常規的發展。相反，有些邊緣化的自主品牌，或者靠著合資企業反哺自主業務發展的大汽車集團，好日子將一去不復返。

5年期限，誰能抓住最後機遇？

「中國有多少汽車公司和品牌？」曾經在底特律車展上，美國一位計程車司機問《汽車公社》記者。本刊記者回答:「近百家汽車公司，僅傳統汽車品牌就有70～80個。」「瘋了嗎？！」那個詫異的眼神至今還深深地刻在本刊記者的腦海里，因為像美國這樣擁有1,700萬輛年銷量的汽車市場，也只有通用、福特和FCA集團三大本土汽車公司而已。

歷史總會驚人地相似，美國市場曾經也有大大小小數百個汽車品牌，但隨著市場競爭的加劇，汽車消費的不斷成熟，龐迪克、土星、奧茲莫比爾等歷史悠久的汽車品牌和公司被市場無情地拋棄。2017年美國三大汽車公司年銷量達到760萬輛，佔比美國市場總銷量的44%左右。

而對國內汽車市場來說，自主三強吉利、長安、長城2017年的累計銷量達到326萬輛，佔比自主品牌市場份額的近30%，2016年這個數字還在27.5%。但到了今年一季度，這個佔比數字又得到進一步攀升，達到了32.8%。這組數據充分說明，自主三強在自主品牌市場中的比重和集中度，將隨著時間的推移和競爭的加劇，變得越來越高。

中國汽車合資股比的開放，會成為中國品牌洗牌和出局的開始嗎？本刊記者從多位行業人士處得到了肯定的答案。雖然行業人士預測中國市場年銷量將達到3,000萬輛，但是隨著合資品牌大眾、豐田等汽車公司不斷加碼中國市場，加之自主品牌中吉利、長城、長安等頭部車企銷量不斷增長，「馬太效應」將會愈演愈烈，那麼那些弱小的汽車公司將難以再經受住市場的考驗。

「汽車行業既是資金密集型行業，也是技術密集型行業，沒有規模效應難以抵擋住薄弱的利潤率和對手強大產品力的衝擊，未來那些弱小的汽車公司，甚至是新勢力造車公司，也難以形成可持續發展。」在一次交流中，吉利控股集團總裁兼CEO安聰慧表示，吉利每年投入數百億元研發資金，擁有數萬人的研發團隊，再加上國際化的發展和競爭思路，就是要在市場的鏖戰中保持競爭優勢。毫無疑問，本土品牌頭部汽車公司將會取得無限的先機。

隨著中國市場進入增長的新常態，鈴木已經快被擠出中國市場；韓系和法系車的市場份額陡降，已經被自主品牌踩在腳下；而夏利、哈飛這樣曾經享譽全國的自主品牌，都已經和歷史說再見，下一步，將會是誰被淘汰出局？

不過，到股比完全開放還有5年的緩衝期。這5年時間，讓本土品牌在「狼來了」的衝擊下倍感壓力，同時也給他們留足了做出反應的時間。那麼，他們究竟是加大研發、推出新車、搶佔市場機會，還是抓緊與外資合資取得護身符？

再回想一下銷量暴跌的江淮、華晨等自主品牌，未來外資的大腿是否還有可抱的機會？而對於力帆、永源、野馬、濰柴這樣極度邊緣化的汽車公司和品牌，他們未來的結局是否會和龐迪克、土星、奧茲莫比爾們一樣？相信不久的將來就會親眼可見。

本文節選自《汽車公社》雜誌5月刊封面故事

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