被「割裂」的城市：高速公路與美國二三線城市的現實

【文/環境工程博士研究生 宋寧世】

提起美國的城市，近些年的互聯網世界早已形成了新一批的「刻板印象」——無邊際的攤大餅、強迫症式的網格、沒有汽車寸步難行、公共交通落後、治安狀況惡劣、貧富階級對立等等。

我在美國的這些年來也一直在思考這個問題：為什麼美國的城市會是今天的這個面貌？歐洲和東亞的發達國家都還符合我們對城市的理想估計，乃至地理情況與美國相似的加拿大和澳大利亞都沒有出現這種強烈的美國式城市演變現象，為什麼唯有美國的城市變成了這副模樣？

一切需要從一場起始?於上世紀五十年代的，美國歷史上最大規模、也是最飽受爭議的基建工程之一開始講起。

被割裂的美國城市

如果提及美國的二三線城市，在此認定為紐約、芝加哥、洛杉磯除外的美國中型城市，與中國同等城市的主要區別是什麼？作為本質性的，應該是下面這種現象：

截圖的這座城市——亞特蘭大，算是典型的美國二線城市。而紅圈圈出來的就是美國中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕見的一個現象——

全國性高速公路，在美國叫Interstate，也就是地圖上藍底白字編號的道路，會直接穿越城市最中心的地帶，乃至把市中心攔腰截斷！

舉其他一些城市的例子，我們用衛星地圖來更直觀地表示。比如這是位於美國中東部的城市辛辛那提：

位於中北部的明尼阿波利斯：

這幾個都是美國很典型的城市規劃現象。這種規劃看起來似乎像中國城市的高架橋，但仔細看或者親自來到實地就能立刻看出它們的差異了。

從地圖上首先可以看出，這是道路都是美國的國家級州際高速公路（以藍底白字表示），也就是說它們都是可以直接連接另一座城市的。在中國，相同級別的國家高速（編號G）一般會在城市外圍的區域設置一個專門的高速起始點，或者讓高速繞開城市中心區以環狀鋪展。在其他高速公路發達的國家，這也是很自然的規劃模式，比如這是德國首都柏林都市區的高速公路規劃：

當然世界上也有讓國家級高速公路穿越城市中心區域的，比如日本，但日本的高速幾乎是完全與城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路兩邊的建築設施仍然能夠無障礙地通行，這更接近於中國城市常見的高架市內快速聯絡道。

下圖是東京著名的澀谷大十字路口，位於最左邊的就是日本的首都高速3號線，高速路和下方的城市道路完全不相干擾，車輛行人乃至電車在高速下方皆可以自由穿行。

但美國的情況完全不一樣，比如本文最開始舉例的城市——亞特蘭大，一開始提到的把亞特蘭大市中心攔腰截斷的那一段高速公路，它的實際景象是這樣的：

可以看到，美國二三線城市的高速公路，很多時候都並不是高架路，而就是直接建在地面上，並且與兩側完全隔離的傳統意義上的高速。

通常的城市立體空間規劃是快速路位於上方，基礎道路位於下方，快速路和基礎道路可以平行通行，基礎道路的橫向穿梭也不受限制。但美國城市的公路規劃完全相反，快速路是城市的主幹，基礎道路反而要讓位，只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的兩側都沒有平行的慢速市區路，也無法讓行人和其他車輛通行或穿梭，所以這種高速是名副其實地把城市給「攔腰斬斷」了。

前面用紅框圈出來的那一大坨擰麻花式的交叉點，也是大多數美國中型城市的一個標誌性的景象，它在俯瞰視角下的實際面貌是這樣的：

可以看出，這種立體交叉點本質上就是兩條垂直高速的交叉，但由於每一條高速的正反方向隔離，這個交叉口最終演變成了四向八道的交叉（有時還要再建一條市區普通道路的專用聯絡通道）。這種交叉點佔地面積極為龐大，道路下方無法開發其他功能，而且很不美觀，對於高速上行駛的駕駛者來說也非常不方便，而且這樣古怪的高速交叉口在美國往往就位於市中心，與市中心的辦公樓一牆之隔，佔據了市中心大量寶貴的土地。

被濫用的國家公路計劃

這個問題，是被美國的城市規劃界廣為詬病的，美國城市規劃的一大歷史遺留爛賬。它來自1956年，艾森豪威爾執政時期頒布的美國國家高速建設計劃——《聯邦高速公路援助法》（Federal-Aid Highway Act），這大概是美國歷史上最後一次由聯邦政府牽頭和投資的大規模基建計劃，這項計劃本意在於修建貫穿全美國的國家級高速公路網路（Interstate），連接全美國的各大城市。

時值美國在戰後開展所謂「市區重建計劃」，美國大量的中型城市展開了如火如荼的市區舊城區改造。當時美國聯邦政府本意是牽頭出資興建美國的州際高速公路網路，但由於整個計劃是聯邦政府出資，美國地方政府看中了這個機會，一併開始將州際高速大規模移植到市區內部——藉由高速公路的修建完成市區的更新。當時以通用為首的汽車業也看中了此良機，開始頻繁遊說地方政府，希望政府將高速修進市中心，同時大規模拆除市中心區域的住宅區，迫使城市居民購買汽車、搬離市區並依賴於汽車通勤。

下面這個例子是美國的底特律在上世紀50年代高速興建前，與如今的城市景象。可以看到，為了建設佔地龐大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅區的區域被整體移除，而且甚至連一大片公路沒有經過的區域也一併被拆除改造成了綠地。當然後來的底特律我們都知道，居民越來越往郊區遷移，市中心越來越衰敗，實際上，這個問題在50年代的一開始就已經註定了。

很多美國二三線城市的今天的景象，其實都可以追溯自這個城市規劃的問題。比如大多數美國中小城市市中心的建築物非常密集，往往城市的高樓只集中在中心的一小塊區域，你看過上面的地圖就知道，這顯然是因為市中心的擴展，被直插入市中心的高速公路給打斷了。

上面亞特蘭大的規劃是過於激進的結果，導致市中心被攔腰截斷。其他美國中小城市往往會把高速公路當成Downtown的圍牆，市中心的辦公及商業建築到達高速邊緣便戛然而止，高速另一邊立刻就變成低矮的平房住宅。前面截圖的辛辛那提、達拉斯、明尼阿波利斯都是這樣的景象。

再看一個例子，下圖是美國拉斯維加斯著名的酒店旅遊景點Las Vegas Strip，穿城而過的I-15高速（圖中紅線）兩側形成了鮮明的反差：

同樣，大多數美國中小城市的市中心在白天顯得極為冷清，也是高速修進市中心的直接結果：通勤者從郊區直接把車開到市中心，直接停到地下停車場，下班後又直接由高速公路開出市中心，全程不僅人不需要出現在路上，甚至車都不需要駛入市中心的道路。於是白天在美國中小城市Downtown的街道上行走的通常只剩下兩類人——遊客和流浪漢。

另外，如果你親自來到美國的中小城市，你還會看到一個與高速問題伴生的奇怪現象——每一棟建築物的停車場佔地比建築物本身還要大得多，甚至本來就被高速擠壓得沒多少地盤的Downtown地區里，還至少有三分之一的土地要用來建停車設施。這是美國的另一個城市規劃奇特現象——強制性的停車用地要求。

美國是全世界非常罕見的，每建設一棟新建築物，要按照建築面積配套修建最少，而非最多停車面積的國家，而且這個最少車位要求往往都還大為冗餘。停車位嚴重過剩的問題，在越是中小型的美國城市裡越是明顯。按美國的統計，美國每一輛汽車平均配置的停車位竟高達8個，美國全國光被停車位佔據的土地，加起來竟然能在美國50個州中排名41位！

然而，過量的停車位對真正的停車問題根本無濟於事。市中心的辦公樓自然都建有自帶停車場，但這些停車場是封閉的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫進入本身就佔據著寶貴地段的停車樓或停車時間嚴格限制的路邊車位，這些停車設施的價格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停車位卻被閑置，大面積停車場的建造又導致建築的間隔被拉長，更助長了城市的蔓延。市區外大片大片的土地浪費在沒有車的車位上，市區內卻仍然一位難求，但在正如駛上高速公路的汽車就已經很難回頭，高速公路劃定的城市形態也已經讓市民無從選擇。

被批判的規劃錯誤

至於高速修進市中心好不好，美國人自己或許有不同看法，但美國的規劃師顯然是最不可能認同的。對土地的嚴重浪費、對城市無序蔓延的推動、對城市貧富差距與階級對立的惡化，這自不必多說。但更重要的一點是，這種設計天生就存在著致命的缺陷——本來是用作長途連接的高速公路，卻在高峰期短時間內湧入了大量城市內的短途車流，這樣能不堵嗎？於是，在大多數美國二三線城市，市中心的高速時常會出現下面的這種典型的擁堵模式（這幅圖還是取自亞特蘭大，亞特蘭大也是美國交通最糟糕的城市之一）。可以看到，美國的市中心高速擁堵模式跟其他國家是截然不同的，乃至圖中這種高速修到雙向16車道了都不管用。

另一個批判聲音，則指向國家高速計劃興建的背景——上世紀50年代。我們都知道，那是美國歷史上種族問題最嚴重的時期，而市區高速的規劃更是帶著極為明顯的種族隔離烙印——白人修的高速公路、只有住在郊區的白人用得起，同時白人還拆掉了原來黑人的房子，迫使黑人遷入市區內部導致治安進一步惡化。高速公路本身，更是一個天然的隔離屏障，使得黑白的對立愈發明顯。即便如今美國已經讓平權運動的聲音充斥，但高速這個拆不掉的有形圍牆，便更成了種族問題的焦點。

在國家高速計劃開展的同一時間，美國的城市規劃界就已經對這項城市改造運動提出了嚴厲的批評，這之中最為著名的，當屬出自著名規劃設計師簡·雅各布斯的，20世紀最重要的一本城市規劃著作之一——《美國大城市的死與生》。

雅各布斯尖銳地批判了以割裂內城區的國家高速為代表的美國城區改造運動，指出了這項改造運動背後的強權、壓迫與不平等。而20世紀的60年代，正值美國民權運動、尤其是黑人反歧視反隔離運動的高峰，國家高速也成為了引發美國大規模民間抗議運動的導火索。對於市區高速的大規模民間抗議運動，在美國有一個專門的稱呼「高速起義」（highway revolt）。

我們先看一看美國沒有爭議的一線城市——紐約的高速公路。

從紐約的地圖上可以看到，曼哈頓全島都沒有被國家高速公路侵入，只在島外圍修有一條環島的快速路，在亞特蘭大地圖上看到的那種既難看又不便的錯綜複雜型高速交叉，在紐約即便在郊區都極少見。然而在歷史上，橫穿曼哈頓島的高速公路計劃確有存在，曼哈頓下城、中城都有過穿成高速的計劃，然而由於紐約居民的強烈抗議，曼哈頓島的面貌得以倖免於穿成高速的破壞。

另一個中型城市舊金山，則是美國城市對於穿成高速的抗議最為激烈的。舊金山在1950年代時也和其他美國城市一樣想修建跨市中心的州際高速，但由於市民的強烈抗議，舊金山的市區高速計劃最終被徹底否決，包括修建不影響地面市容和交通的地下高速連接隧道的提案也未獲通過。所以如今舊金山的高速維持在了下圖這個的狀態。

與舊金山類似的還有首都華盛頓特區，這兩者是上世紀後半葉全美國為數不多的抵禦了高速熱影響，同時把規劃重心轉移到建設地鐵上的中型城市，在世界角度看來才更像個「准一線」。至於洛杉磯這樣規模過大，卻已經被徹底捆綁在市區高速的隔離帶中，無力遏制種族隔離與城市蔓延的惡果的大型城市，只能吞下1993年全城種族大暴動的苦果。

另一個美國城市波士頓就沒有這麼幸運了。國家高速計劃頒布後，波士頓和前面提到的美國中型城市一樣，很快就修建了高速直穿市中心。然而高速修建好後不但未解決市區的交通問題，反而導致交通狀況惡化，加上高速的工程質量存在問題，這迅速引發了當地的「高速起義」，在民眾的強烈壓力下，市區高速建成不到十年就只能被拆除，改修地下隧道。

然而這個改建工程最終釀成了一個世紀笑話，即著名的「世紀大挖掘」（Big Dig）。這個工程在1970年代提出，直到1990年代才被批准，開工後預算又嚴重超標，而且不停出現安全問題，最後整整拖了15年才修好，完美體現了美國中型城市的規劃被1950年代高速公路熱嚴重誤導結果下不了台的窘境。

不清晰的未來

儘管遭到了美國各地民眾的抗議，但艾森豪威爾時代的美國州際公路計劃最終還是徹底改變了美國大多數城市的面貌。這個計劃提出於1956年，但全部工程最後竣工的時間整整拖到了1992年，最後的工期長達35年。整個計劃原預算250億美元，但最後總造價超過1100億美元，超預算五倍以上（考慮通脹因素影響），就是因為整個工程至始至終都遭到了美國民眾的強烈反對和抗議。

按規劃建成的美國國家高速網路圖，其中每一個節點基本都是一個中型城市

諷刺的是，美國人常常把國家高速公路和與之伴生的汽車文化，視為美國所謂自由精神的載體。然而，修建國家高速公路的這項計劃本身，卻是一項相當「不民主」的工程，與它所標榜的精神完全不一致。這項計劃的背後——聯邦政府主導整個建設、擁有很多場合下越權干預州政府的權力，以汽車商為代表的大資本家為一己私利操縱政治，以及強烈的種族歧視與隔離色彩，使之早已成為了美國戰後歷史的一大污點。

但州際公路已經建成，美國的城市形態也已經定型，美國很多城市政府與規劃師都意識到了穿成高速及其導致的市區衰退問題，本屆美國總統特朗普的一大競選政策就是出資改善美國的市區環境與基建。但就現在美國低迷的基建能力而言，沒有州際公路計劃背後的巨額聯邦撥款，以大多數中小城市改造一條市內小路都要封路一年的效率，改革這麼大的工程，後果從波士頓的「世紀大挖掘」案例中已經顯而易見。

即便要求維護目前汽車——高速單一形態的保守派，也只能承認：1990年代州際公路計劃完成後，無論擴展或改造既有路線，還是修建新的市內高速公路，以後州際高速時代美國的基建水平，這些都只是紙上談兵，甚至比被保守派鄙夷的美國高鐵計劃還遙遙無期。一些美國城市甚至搞出了病急亂投醫的做法——進一步清空市區，把高速強行拓寬——而這麼做對交通問題毫無改觀。

為了鼓勵州際高速用於市內通勤，高速計劃的一大原則是免費，但水漲船高的維護費用使用使得許多地方政府更難以修建新線路，一些城市只能將公路的維護作業承包給私人公司，一些城市也已經對所謂「高承載車道」（車輛必須運載兩人以上）收費，但這些對於現有路網改造的基建工程來說都只是杯水車薪。

另一方面，美國城市裡被市區穿城高速破壞的軌道交通，在1990年代也被重新喚起。軌道交通也是美國城市與中國，包括日韓、歐洲等其他地方的一大區別，這個區別說到底也是1950年代高速計劃的遺留問題。

全美國符合美國國內定義的地鐵（metro system），基本只建設於兩個時期——20世紀初地鐵技術出現的時期（紐約、費城、芝加哥、波士頓），以及20世紀六七十年代全國高速建設帶來的基建基礎尚在的時期（舊金山、華盛頓、邁阿密、亞特蘭大，以及巴爾的摩和克利夫蘭各自只有一條線）。錯過這兩個時期的城市，在1990年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州際高速。

1990年代以後，很多美國城市都意識到了高速所帶來的交通與規劃問題，尤以1990年代初遭受全城性種族大暴亂的洛杉磯為代表。但當時、直到現在，美國城市已經沒有修地鐵的基建能力了，洛杉磯千萬人口的都市區挖一條10公里的地鐵延長線都要動輒10年，灣區的BART的地面軌道搞延長也得按10年工期起算。

作為成本較低的替代品，美國城市從上世紀八九十年代開始大規模修建輕軌和有軌電車。諷刺的是，美國城市的有軌電車其實多數就是在高速熱的時期被移除的，結果1990年代後又把它重新請了出來。按照美國的統計，目前美國有大約30個城市有輕軌或有軌電車，這之中大多數都是上世紀80年代之後修建的。

美國的軌道交通系統地圖，按美國的定義，能夠駛入城市街道的屬於「輕軌」，必須和城市街道隔離的是「重軌」或「地鐵」，但重軌不一定在地下，輕軌也不一定在地上。「Commter Rail」一般是指班次較少，只在早晚高峰期設置，設施接近長途的城市短途客運列車。

美國中型城市的輕軌系統最大的特徵，其實也跟高速公路有關——很多輕軌系統就是沿著高速公路所建的，一些輕軌的軌道甚至就設在高速公路兩條車道中間，很明顯這麼做的目的就是利用前面所提到的修建市內高速浪費的大量土地資源。

所以美國城市雖然修地鐵很難，但輕軌卻能夠修得很快，一些人口不多的三線城市，比如薩克拉門托、波特蘭、鹽湖城等，現在都修了50公里以上的線路，這之中很多都得力於既有高速公路留下的立體空間，修地上輕軌幾乎不用擔心土地的問題。21世紀以來美國大量二線以下的城市都紛紛開始規劃輕軌，可以看到美國國內的規劃師們已經在儘可能地糾正半個世紀前的錯誤了。

本文由原作者改寫自知乎問題《美國二三線城市對比中國二三線城市都有哪些不同？》下的作答，觀察者已獲授權發布。

參考資料

州際高速計劃的歷史：https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System

美國「高速起義」的歷史：https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_revolts_in_the_United_States

舊金山市的市中心穿梭高速計劃被否決的歷史：https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU

對美國停車面積制度的批判：https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s

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