從取消省界收費站開始打破地方保護主義

中國觀察

傅蔚岡專欄

如果你有過自駕游———尤其是跨省自駕游的經歷，一定會對高速公路上的省界收費站深惡痛絕。在一條通行秩序井然的高速公路上行駛，突然通行速度變慢，隊伍排成長龍，很大程度上是因為前方出現了一個收費站。如果說進出口收費站是屬於必須忍受的，那麼橫穿在高速公路上的省界收費站就屬於莫名其妙：為什麼要在這裡增加一道關卡影響通行效率？

平日里由於通行車輛不是太多，各省界收費站車流滯留現象不是很明顯，但是在春節、「十一」等時節，省界收費站的弊端就一覽無遺了，明明沒有事故的高速公路，硬生生因為省界收費站的存在增加了一個擁堵點。

交通運輸部發布的《2016年全國收費公路統計公報》顯示，截至2016年底，全國收費公路共有主線收費站1575個，較2015年底減少13個。所謂的「主線收費站」，指的就是省界收費站。按照現行的高速公路技術規範，收費站分為兩種，一種是直接設在主線上的收費站，也稱為路障式；另一種是設在立體交叉匝道或連接線上，一般用於主線收費路段之間的互通式立體交叉，以控制被交道路上的車輛進、出主線的收費。「之所以要設立省界收費站，很大程度上是源於我國高速公路建設和運營以省為主：各省管理各地高速公路的收費政策、收費系統和清分結算系統建設。」

這樣的建設和運營體制，推動了高速公路的快速發展，但是隨著高速公路的通行里程越來越呈現網路化，這種行政主導的運營體制弊病逐步顯現，而省界收費站是其中的典型代表。

之所以要設立省界收費站，很大一點就是源於界定產權的需要，但是技術發展到今天，收費站已經不是界定產權的最好載體，因其成本太高而且運營效率低下。省界收費站又稱為「路障式收費站」，其功能可見一斑。事實上，高速公路建設規範對於主線收費站的弊病也談得很明白：其缺點是預期的高交通量會造成收費廣場太寬，而使道路用地範圍寬得不切合實際，征地困難，並可能產生最小轉彎半徑不足等問題。

是不是除了主線收費站之外就沒有確定產權的工具？事實上，市場上早就存在著辨識通行路線並確定收費價格的工具。從A地到B地之間有兩條以上線路可供選擇，不同線路的收費根據路程遠近有不同的標準，車主支付的價格會根據其行駛路線不同而有差異。我們知道即便在同一省內都存在著超過兩條以上的高速公路並且存在著兩個以上的運營主體，存在不同的運營主體，就有界定路權的需要，否則不同運營主體之間的收費就是一筆糊塗賬。既然如此，為什麼省內就沒有或者說很少見阻礙通行效率的主線收費站呢？

很大的一個原因就在於，行政主導的高速公路運營體系不關心或者說不大關心用戶體驗，或者說只關注省內的運營效率，而不關注省際之間的流通，否則難以解釋為什麼省內不存在或者甚少存在主線收費站，儘管省內高速公路的運營主體也非常多元。甚至對某些省份而言，它們並不希望省界之間的溝通越來越通暢，很多高速公路之間存在著斷頭路就是明證。

國際貿易研究者提出，在全球化和區域一體化的背景下，國家邊界對國際貿易的作用由屏蔽效應轉向中介效應，臨近邊界是接近國際市場、降低運費、方便獲取信息的良好區位，港口城市就是這一理論的最好例證。如果將這個結論推到國內貿易，那麼省與省之間的交界處也應該是中介效應。但是事實並非如此，由於省界的存在，尤其是省界收費站的存在，使得整個中介效應大打折扣，換句話說，省界收費站更大程度上是屏蔽效應，說省界收費站實際上就是區域分割的一個縮影也不為過。

此前無論學界還是決策層都認為，中國存在著嚴重的以省為界的地方保護主義，割裂了市場的效率———很大一部分原因就是源於物流的阻礙。可喜的是，決策層意識到了這個問題並將其視為提高物流效率的抓手。5月16日舉行的國務院常務會議確定了進一步降低實體經濟物流成本的措施，而推動取消高速公路省界收費站就是其中一項。

無論從物流原理還是省內高速公路運營來看，省界收費站都沒有繼續存在的必要。它們繼續存在的唯一理由可能就是地方保護主義。這不只是拆除一個收費站，更是對地方保護主義的否定，對於提高物品在全國範圍內的流通效率意義非凡。(作者繫上海金融與法律研究院研究員)

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！