汽車革新在於平台化和「富士康」化？

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汽車業處於小學階段，原因在於模塊化平台化沒有完成。並且，未來汽車業一定要有『汽車業的富士康』，因為汽車業的短板就是製造。

文｜艾檬

校對｜叨叨

圖源｜網路

集微網消息，現在除了AI滿天飛之外，汽車也是新玩家不斷湧入，在智能化、網聯化、電氣化的指揮棒下，以往的產業鏈和舊的產業格局也不斷受到衝擊，未來的汽車業格局走向如何？新舊勢力的角逐會對產業鏈帶來哪些影響？ 奇點汽車CEO瀋海寅認為，汽車業正迎來變革時代，包括技術、產品、營銷模式、用戶關係等等，未來的格局仍有十足的想像空間。

應走向平台化和「富士康」化

雖然汽車業已發展 100多年歷史了，但整體來說，還處於初級階段。「汽車業處於小學階段，原因在於汽車行業的模塊化平台化一直沒有完成。」瀋海寅認為。

平台化可謂汽車業的一大短板。瀋海寅分析，從其他產業來看，PC在IBM時代，就已經完成兼容機設計，比如硬碟、晶元、內存，不同的廠商雖有不同的規格，但插在板上都可以用。手機以往是操作系統、晶元都廠商自己開發生產，非常複雜，如今業已模塊化了。但現在汽車不同供應商的標準和介面還是不統一，非常複雜，而何時實現模塊化平台化，使得造汽車就像手機一樣容易是業界真正要去突破的。而且在實現平台化之後，應用可以側重差異化，就如同手機可側重高像素、高音質等，亦能激發汽車業更多的創造力。

東南汽車總設設計師張雪龍則認為只是部分零部件可以平台化，比如車身側，而底盤側是沒有辦法平台化的，因為不同的市場需求所限，以軸距來說，兩米到三米軸距之間的差異，對於應力、摩擦力等設計要求是不一樣的。

而汽車智能化的過程，或與手機變成智能手機走過的路程大致一樣，亦涉及產業鏈重塑的過程。「從汽車業分工來看，一開始汽車廠商包括製造、銷售到售後維護等都全包，但到成熟期時一定是向長板集中。手機有這麼多OEM品牌，因為有富士康提供了大規模製造能力，未來汽車行業一定要有『汽車業的富士康』，因為汽車業的短板就是製造。」 瀋海寅提到。

但這不是一蹴而就的。北京汽車集團產業投資有限公司研究與發展部總監、北汽新能源戰略規劃部副部長賈廣宏提到，長期來看會走向這一趨勢，但短期來看，因為誰生產誰負責、後續甚至到報廢回收利用等都是生產者責任制，如果是類似汽車富士康的生產線，這輛車在路上出現問題都會歸到代工廠，如果相關責任制不做相應調整，這條路顯然很長。

生態鏈的活力

汽車生態鏈龐大而又角色眾多，而產業鏈的重塑亦為角色的「參賽」帶來哪些變數？賽普拉斯亞太區汽車產品總監文君培認為，未來OEM非常重要，因為所有的需求點還是會彙集到OEM。OEM實際上是需求的提出者，更貼近實際的應用，而有了需求的推動，才會帶動相關的合作夥伴，實現生態鏈的正循環。

在這一過程中，要注重的是要發揮自己的強項。「比如汽車大數據廠商處理硬體上的技術很難，但是他們知道只有通過硬體才能收集到足夠的數據，這需要硬體廠商的協助，並在演算法上提供幫助，因而每一環節都應專註於不同的強項。」文君培表明，「生態鏈未來考慮不是單純的供需關係，而是要求更有活力，要將所有的需求第一時間下沉到最終的源頭，比如晶元廠商等，這樣才可以快速驅動研發來實現。」

未來的整合也在提速。東南汽車總設計師張雪龍表示，中國有30多家整車企業，而無論是傳統汽車廠商或者新勢力車廠，在近幾年內也會逐漸開始整合，像德國以前有幾十家汽車公司，最後整合成三大車廠，美國也一樣，國內不論是國家意志還是市場需求，整合是必然趨勢。

「但最核心的問題是傳統車廠都還沒有掌握底盤、自動駕駛、安全等核心know how，無論是新舊勢力，還需要在掌握核心know how的路上鍛煉，談論取代為時過早。」張雪龍表示。

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