雲軌納入軌道審批 專家呼籲軌道交通應因地制宜

華夏時報網

華夏時報（公眾號：chinatimes）記者張智 北京報道

比亞迪的雲軌被納入監管範圍之下。

日前，比亞迪在接受機構調研時表示，受今年年初國家收緊了對軌道交通的審核，目前公司的項目需要申報發改委審批。

這對快速擴張的雲軌來說，並不是個好消息。比亞迪董事長王傳福在接受媒體採訪時曾表示，已與多個中小城市簽訂合同，包括汕頭、銀川、廣安等，「像汕頭這樣的城市有273個，那就是近10萬億元的市場。」

據了解，自2017年下半年以來，「雲軌」開始為比亞迪貢獻一定收入。

不過，神州高鐵相關人士告訴《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者，「雲軌」的概念雖然較為新穎，但本質上屬於普通的跨座式單軌列車，在世界範圍內已有百年歷史，與重慶的城軌屬於同一種。目前在重慶已經有了十幾年的成功運營經驗。

「跨座式單軌列車在技術上並沒有難度，重慶3號線90%以上的軌道設備已經實現國產化。」同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者。

重慶軌道交通3號線由國家發展改革委報國務院審批後，並按照建設工程相關規定以「軌道交通」項目申請立項後，於2007年開始建設，是世界上運營長度最長的單軌路線，2016年北延伸段建成後已達到66km，有39個車站，需要跨過長江、嘉陵江，連接主城江南片區、渝中半島片區、江北片區，途徑重慶站、重慶北站、重慶江北國際機場等幾大重要交通樞紐，是重慶最繁忙的路線。

相較之下，「全球第一個落地的雲軌項目」，銀川雲軌花博園總長僅5.67公里，設置車站8座，僅在公園內運行，距離承擔城市客運分流的重任還為時尚早。

對雲軌來說，一個略尷尬的情況是，跨座式單軌列車採用橡膠輪胎，其摩擦係數高於地鐵等鋼輪，因此非常適合爬坡，更適合在道路窄、彎道多、坡度大的地方使用，對於平原地區來說，輕軌、磁懸浮、APM(（旅客自動輸送系統）、有軌電車、鋼輪鋼軌地鐵等其他形式的城市軌道交通都是很好的備選項。

「跨座式單軌列車維護成本高，配件使用壽命短，綜合算下來，並不比地鐵優勢明顯。」一位城市軌道交通方面專家表示。

比如，跨座式單軌列車採用膠輪技術，在行駛過程中必然有摩擦損耗，穩定輪和導向輪6年、走形輪25萬公里就需要更換，而鋼輪列車的鋼輪使用壽命為100萬公里，是跨座式單軌列車的4倍。由於摩擦力大，其能耗也比鋼輪列車高。

不僅如此，由於跨座式單軌列車線路道岔結構複雜，因而限制了列車運行間隔，其運行間隔不能低於2分半，在早晚高峰，這樣的運力可能面臨壓力；如果增加編組，與地鐵相比的價格優勢就減小了。

這也是重慶之後的5號線、6號線、10號線均採用了鋼輪鋼軌地鐵制式的原因之一。

「『雲軌』的優勢在於，比亞迪採用』軌道+物業』的模式在各地拿項目，這是不可複製的。對地方政府來說，這種打包的組合解決了多種問題，因此非常歡迎這種項目落地。」上述軌道交通專家表示。

事實上，全世界已經建成運營的跨座式單軌匯流排路里程僅有約260公里，相比全球數十萬公里的地鐵、輕軌和通勤鐵路而言微不足道。在這些跨座式單軌中，三分之二的線路用於旅遊觀光，只有中國重慶、日本少數城市的跨座式單軌用於日常通勤交通。一些已經建成的線路，如大阪世博線單軌、悉尼單軌、美國紐瓦克單軌、莫斯科單軌等線路，也面臨著拆除、停運或計劃拆除的命運。

在業內專家看來，在城市中可選擇的交通場景十分充足，優勢也十分明顯，BRT線路的造價是跨座式單軌列車的五分之一到一半；地鐵的運力是跨座式單軌列車的2.5倍。

去年10月，湖南省株洲市由中車株洲所自主研製全球首列智軌列車上路運行，以車載感測器識別路面虛擬軌道，通過中央控制單元的指令，調整列車牽引、制動、轉向的準確性，控制列車行駛在既定虛擬軌跡上。

「城市交通不止一種，因地制宜，選擇更合適的方式才是負責任的做法。」上述軌道交通專家表示。

責任編輯：徐芸茜  主編：陳岩鵬

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