落後就要挨打，中國新能源汽車產業路在何方

中國作為全球最大的汽車市場，每年僅乘用車的產銷量就可以輕鬆達到2400多萬台，再加上商用車400多萬台的產銷量，國內汽車市場總容量達到令人咋舌的近3000萬台。要知道曾經的全球最大汽車市場，如今的第二大市場美國，2017年也只有1700多萬台的產銷量。

在這些年中國汽車飛速發展的進程中，也在不斷的發生著一些大的變革。譬如，新能源汽車這幾年的發展速度可以說是突飛猛進，以前跟汽車行業毫不沾邊的一些行業和公司都在拼盡全力的試圖搶奪這一市場。諸如蔚來、拜騰、威馬等企業的風頭可不比傳統車企差，融資體量都在上億美元，也是時常登上各大媒體的頭條。

小編作為一名擁有五年經驗的傳統汽車行業研發人員，今天就來談談個人的一些關於新能源汽車行業的愚見。如有不足之處，還望不吝賜教。

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首先，我想表達的是個人的一個基本觀點：新能源汽車的發展勢頭如此之盛，政策導向是始作俑者。要知道，中國在過去的幾十年里，經濟的發展主要是粗放型的，靠的是大量的自然資源和巨大的人口紅利。先發展，再治理的原則，導致了中國屢次在國際上被別國以碳排放量超標施壓。天朝人民這些年也深深的感受到了，環境污染帶來的嚴重後果。

那麼，基於節能減排這個目的，國家出台了新的環保法，機動車的排放法規要求也是越來越嚴格，對於車輛平均油耗要求也是越來越高（2020年要達到5.0L/100km），超標的，對不起，罰款，而且是重罰。

再者就是關於節能減排，放到汽車行業里，解決辦法不外乎兩種，第一種：我少燒油不就行了嗎，於是，混動車出來了。第二種：我不燒油，豈不是沒有排放也談不上油耗，於是，純電動誕生了。

國家和地方政府層面，為了達到節能減排的目的，還陸續推出各種針對新能源汽車的優惠政策，比如購車補貼（廠家和購車者），免購置稅，上牌優惠政策等等。傳統汽車在這方面只能望洋興嘆，感嘆這個時代已經不屬於自己。

實際上，在目前這個階段，真正的既得利益者是新能源汽車的生產企業。在本人看來，目前新能源汽車價格虛高，即使有國家的補貼，同級別的車仍然比傳統內燃機車更貴，購置成本更高，充電還得有充電樁，而且後期維保也是個難題，冬天開純電動車簡直想罵娘。新能源車企就不一樣了，他們得到了國家的巨額補貼，隨隨便便就上億。並且，這些企業對國家的補貼依賴性極高。

乘用車方面，北汽新能源連續四年蟬聯中國純電動汽車市場銷量冠軍，在2017年實現了純電動乘用車103,199輛的銷量，同比增長100.16%。但2017年前10個月，其凈利潤僅3924萬元，如果高達幾十億的補貼稍有變化，最後的盈虧結果一猜便知！

客車方面，國內知名客車製造商金龍汽車去年完成營業收入117.36億元，歸屬於上市公司股東凈利潤只有4.79億元，而這一年，金龍汽車靠出售純電動和插電式混合動力客車獲得補貼總額達到28.3億。同樣宇通客車整個2017年公司實現歸屬於上市公司股東凈利潤31.29億元，僅僅補貼就達到53.39億元。也就是說這兩大客車製造商，如果沒有新能源政策補貼，不僅無法實現凈利潤，反而將虧損幾十億元！

隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，某些企業的真實面目就會逐漸顯露出來了，誰在裸泳，誰穿了底褲，一目了然。站在風口上，豬也會飛。

各大資本，各個科技巨頭相繼投身新能源汽車的行業大潮中，資本的嗅覺是最敏銳的，前有遊俠汽車，樂視汽車PPT圈錢，後有江淮代工蔚來，威馬自建工廠。新興品牌如雨後春筍般接二連三的出現在人們的視線當中。

新能源車究竟是不是未來趨勢，小編來看絕對是。誠然，現在看來新能源車無論是從技術還是政策方面還有很長的路要走，這個事實就如蒸汽時代代替「原始時代」，電氣時代代替蒸汽時代那樣，鎮痛、漫長但又不可逆。

特斯拉在銷量和安全性方面，最近可謂是遇到了相當大的麻煩。但誰又能真正唱衰它呢，如果之前谷歌聯合創始人拉里·佩奇在出席TED演講大會時所說「如果我死了，寧願將數十億財產捐給像馬斯克這樣的資本家來改變世界，也不願將錢捐給慈善組織。」是句玩笑話。那麼現在蘋果公司極有可能在今年收購特斯拉的消息已經滿天飛。我們就不難看出，世界上最有實力的兩家科技公司——谷歌和蘋果都對特斯拉抱有好感，如果可以他們能不惜一切代價地為特斯拉「續命」。這大概就是他們都有一個願景，那就是希望推出給行業帶來突破性的產品和為人類未來而不懈前進的動力吧。

中國長期以來，在汽車工業上是落後於國際的。隨著桑塔納的進入，市場的開放，我們引入了大量的外資，隨之而來在這個國家逐步建立了現代化的汽車產業鏈。如今，很多年過去了，這個產業鏈逐漸豐滿了起來。可是背著沉重的歷史債務，指望在傳統汽車動力上去反超對手，這根本是不現實的。中國已經是世界上最大的新能源汽車生產國和消費國，同時也擁有世界上最大的新能源汽車市場。把賭注壓在的新的核心動力技術上，雖不能保持明天就趕英超美，但未嘗不是一個新的契機。

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