「貨運版滴滴」頻現街頭 同城貨運平台再成投資風口？

最近，有不少小夥伴跟證券時報·創業資本匯記者反映說，深圳的街頭上經常可以看到車身上印有「貨拉拉」、「58速運」等企業名稱的小貨車。由於露臉次數過於頻繁，小夥伴們不禁又想，難道又一個新的投資風口要來了嗎？

其實，這些企業並非新鮮事物。早在幾年前，跟隨者O2O創業熱潮，眾多同城貨運平台也瘋狂湧現，並且同樣經歷過一段瘋狂燒錢的階段。但在2015年下半年後，這些平台受資本和社會關注度直線下降，並且出現了一波倒閉的寒潮。

時隔兩年多，貨拉拉、58速運、雲鳥等平台玩家再次回歸大眾視野，昔日榮光會否再現？

街頭穿梭的「貨拉拉」和「58速運」

午休時分，貨車司機老陳正在新洲村的一條馬路邊休息，旁邊他的貨車身上已經貼上了「貨拉拉」的標誌。他說，不少以前一起運貨的朋友也在用這些平台做點搬家、運輸的工作，他也是朋友介紹用貨拉拉的。

「以前我們做這行，都要在一些人流量比較大的地方例如批發市場、物流園區、小區路口這些地方等單，或者去分發一些小傳單，讓客戶打電話找我們。現在這些平台出現後，我們用一台手機就能找到客單，方便了很多。」老陳說。

在原有的模式下，老陳一天能拉到3單生意已經不錯。但加入貨拉拉平台後，他一天能拉到7個左右的單，每個月至少有150單，好的時候每天有四五百的收入。除去平台抽佣及油費等，老陳一個月的純收入大概有八千元左右。

「感覺現在身邊比較多的司機用的是貨拉拉和58速運，兩家公司的人搶司機資源也比較激烈。基本上我們就是看哪個平台抽佣比較少、單子數量比較多，就傾向於選哪個平台把。」老陳說。

而對於用戶來說，這些平台也給了他們實實在在的好處。小呂跟記者闡述了她使用58速運搬家的經歷。

「以前我用過傳統的搬家公司，例如螞蟻搬家等，搬一次家基本上要花上千塊，而且讓師傅搬上樓、安裝個東西經常還需要臨時加價，很痛苦。」小呂說，近期她從羅湖黃貝嶺搬到福田上下沙片區，在手機上下單後很快就有司機應答，平台根據小呂選用的車型和距離測算出價格。「我約的是一輛小型貨車，運輸費用不到100塊，請師傅幫我搬上樓也就加了100塊錢左右，省下了很多錢。」

記者也嘗試使用了58速運APP，在平台上下單後僅一分鐘就有司機應答。司機在約定時間抵達記者所在小區，從新洲出發運輸一張床墊到布吉，記者僅僅花費了52元，相當於打了個滴滴。

「我們的司機有全職也有兼職的，以前這些傳統的司機可能接不到單，但在平台上可以保證他的工作量，司機的收入就有保障了。培養用戶還是要靠優質的服務，對於司機的素質，我們在地方的分公司其實都在運營當地的司機，要進行資質審核、到場培訓、合格後才能認證加入平台，對司機還有一些獎懲機制。」貨拉拉CMO張燕梅接受證券時報·創業資本匯記者採訪時說。

三年洗牌讓企業專註精細化運營

從偃旗息鼓，到捲土重來，中間到底發生了什麼？近期的大幅擴張，又是因為什麼原因引發的？

張燕梅認為，目前全國城市物流配送規模已經突破萬億，每年還有10%的速度增長。這個行業這麼多年都沒有被改變過，但互聯網已經滲透到社交出行餐飲等方方面面，物流領域之前沒有找到一個很好的契合點，但潛力巨大。

事實上，與眾多O2O項目一樣，同城貨運平台在初期也經歷過瘋狂燒錢階段。回顧那段歷史，張燕梅說，貨拉拉在2015年上半年也做過一輪補貼，很多競爭對手也在做，力度都很大，周末還免費。「當時在深圳市場燒錢非常瘋狂，行業內大概有100多家這樣的公司。」

經歷過三年該行業洗牌，這個行業內的倖存者已經不多。業內專家表示，之前只關心流量爭奪、同質化嚴重、盈利模式不清、後台實力不硬的平台必將成為市場進階的犧牲品。突圍主要還是比運營。運營主要是通過人、產品、和技術去實現，關鍵在細節。

張燕梅說，當時行業都存在誤區，認為滴滴燒錢成功了。後來他們發現，燒錢後用戶是增長了，但是跟他們的目標用戶不太一致，而且補貼里可能有刷單的行為。有鑒於此，貨拉拉後來下了很大決心停止燒錢。

「現在看來，這是我們歷史上做得最正確的決定。雖然有老用戶因為停止補貼而受到影響，但是新用戶也一直在增長。」張燕梅說。

也正是因為經過2015年的模式驗證，貨拉拉確定這種模式可以大規模複製，在2016年就開拓了幾個城市。而近期的大規模擴張，則是基於去年企業把標準化流程做好的原因。「我們在打磨產品和用戶體驗上下了很大功夫，現在已經可以實現單個城市盈利了。」

投資人認為行業市場較窄

當被說是「貨運版滴滴」時，張燕梅表示，他們跟滴滴並不相同。「拉貨過程中服務環節非常多，也很繁瑣和個性化。包括貨車選型號、是否需要搬運、有些訂單需要多點配送、是否需要回單、代收貨款等，如果做不到精細化全面掌控，很容易出現服務差評，影響品牌聲譽。」

談到市場競爭的問題，張燕梅表示，其實貨拉拉不太看重這個問題，而是主要看服務的價值對行業有多大提升。她指出，對用戶來說，他們要的是有車、有標準化的服務、價格便宜，對司機來說，他們是個比較散的群體，他們的訴求是有錢有面有自由，對於城市來說，貨拉拉希望效率可以提升40%，原來可能需要100台車來支撐的貨運體量現在只需要60台就行了。

「當然，我們也有危機感，雖然目前我們只有一個競爭對手，但別的巨頭也可以會加入，我們只能不斷提升服務水平和產品技術。但我相信這個行業，如果只是拼量的話，很可能第二天就不行了。」張燕梅說。

那麼，對於投資人來說，這個行業是否還值得重金入局？

招商啟航副總經理王金晶認為，這個行業本身承載不了那麼多創業公司，因為搭一個平台是容易的，但有足夠的貨源是難的，傳統的車隊手上有很多貨源，但他們不會輕易給到這些平台。互聯網平台的優勢是讓規模做大，用規模把資源集中在少有的幾個平台上，形成壟斷，而且讓信息更加透明和規範了。

但是，從投資的角度來看，投資人要看規範之後帶來的增加值是什麼，貨主為什麼要用這個平台，是否價格便宜，使用便捷，平台在價值鏈上改變了什麼，到底有沒有顛覆性的改變，讓各方受益。「之前，我們看到的是這種車貨匹配的平台，各方都受益，可是投資人受損，因為要不斷補貼，這是不可持續的。所以，未來是不是有足夠的貨源，能否鋪開市場很重要。」王金晶說。

王金晶認為，同城物流的散單是很難賺錢的，是否能延長生態鏈，做一些後面的服務打通，讓貨更好的全程追蹤，安全性可控？這個可以探索。「不過總體來說，這個市場還是有點窄，而且已經有兩家公司基本壟斷了，資本再進去又是要打價格戰，除非還有第三家企業做得的確格外好，否則在這個格局下不考慮進去，因為沒有什麼贏面了。」

【本文圖片由張國鋒提供】

來源：創業資本匯（ID：chuangyzbh）

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