李磊：論中國自動駕駛汽車監管制度的建立

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自動駕駛汽車正逐漸從理念轉變為現實。世界各國均大力支持自動駕駛技術研發，紛紛出台相關法令，其中美國、歐洲和日本表現突出。中國已經啟動自動駕駛汽車的研究工作，目前尚無系統法律出台，不能適應自動駕駛技術發展的需要。自動駕駛汽車立法的首要工作應是建立監管制度，明確「自動駕駛汽車」和「操作人」這兩個基礎概念。可採取概括+對自動化程度進行分級的方式結合自動化程度的分級標準，界定「自動駕駛汽車」的內涵和外延，釐清智能汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等容易混淆的概念，以「操作人」取代傳統法律中的「司機」概念，給未來技術的發展留下更多探索空間。在現階段中國應優先建立科學的道路測試監管制度，對道路測試申請、註冊和測試中監管等核心環節提出原則性、可操作的規範和要求，並根據實踐經驗不斷加以細化完善，在保障公共安全和推動自動駕駛產業發展的雙重目標之間找到平衡。此外，還需未雨綢繆，儘快建立合理的市場准入制度，明確自動駕駛汽車市場准入條件、市場准入程序和准入後的持續監管規則。

Jeremy Mann

論中國自動駕駛汽車監管制度的建立

文 / 北京理工大學法學院講師 李磊

作為人工智慧商業化的突出性代表之一，自動駕駛汽車正逐漸從理念轉換為現實，其所吸引的投資和公眾興趣也與日俱增，許多國家都已將自動駕駛汽車作為競爭性產業加以推動，中國亦將其列入未來重點發展方向之一。據波士頓諮詢公司（BCG）的研究報告顯示，首批全自動駕駛汽車將於2025年正式上路，到2035年，全自動駕駛汽車的全年全球銷量預計可達1200萬輛。2014年也被視為自動駕駛汽車商業化元年。為了搶奪未來市場，世界各國在大力支持自動駕駛技術研發的基礎上，紛紛出台相關法令。自動駕駛汽車立法，涉及一系列複雜的法律問題，首當其衝的就是監管問題。監管制度的確立，不僅能為自動駕駛汽車產業的順利發展保駕護航，也能為其研發工作指明方向、確立邊界，具有十分重要的現實意義。

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自動駕駛汽車的發展進程和立法現狀

自動駕駛汽車的研發可追溯至20世紀70年代，到1989年卡內基?梅隆大學的工程師的研究奠定了以感測器為基礎的基本模型。2009年谷歌公司啟動自動駕駛汽車計劃並迅速加以推進，於2014年正式推出了沒有方向盤和剎車踏板的、真正意義上的無人駕駛汽車。傳統車企諸如奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用、克萊斯勒、日產、豐田、本田、沃爾沃、吉利、長安、海馬以及新銳力量特斯拉、優步等都以前所未有的金錢和精力投入了自動駕駛汽車研發的爭奪戰。此外，科研機構在自動駕駛汽車領域的表現可圈可點。例如在2010年，德國柏林自由大學、義大利帕爾瑪大學、英國布里斯托爾大學均有研發的自動駕駛汽車問世。中國的國防科技大學、上海交通大學和北京理工大學等也陸續推出了自己研發的原型車。

自動駕駛汽車產業要實現長足發展，需克服其法律規則的不確定性。立法缺失是阻礙自動駕駛汽車技術普及發展的重要因素，已成為普遍共識。為此，各國紛紛在這一領域進行嘗試，出台或者正在醞釀相關的法律規則,其中尤以美國、歐洲和日本表現突出。

美國是自動駕駛汽車立法的先行者。從各州立法來看，內華達州、加州、佛羅里達州、密歇根州、德克薩斯州以及首都華盛頓特區等已經通過立法形式准許自動駕駛汽車上路，其它多州也已處於提案階段。從聯邦層面來看，2013年美國國家公路交通安全管理局（National Highway TrafficSafety Administration，NHTSA）發布了《關於自動駕駛汽車政策的初步聲明》(Preliminary Statement of Policy concerning Automated Vehicles)。2016年9月，美國交通部發布了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年9月6日，美國眾議院通過了自動駕駛法案，肯定了聯邦的立法優先權，禁止各州頒行與自動駕駛汽車相關的禁令。2017年9月12日，美國政府又發布了自動駕駛汽車監管新規，為自動駕駛技術的加速發展進一步提供保障。

在歐洲，有關自動駕駛汽車的立法工作引人注目。2016年4月14日，歐盟各成員國交通部長簽署了關於在自動駕駛領域展開合作的協議。2017年3月23日，歐洲29國在「羅馬數字日」（the Digital Day in Rome）簽署意向書，承諾進一步強化在公路交通自動化跨境測試方面進行合作。2017年7月，德國聯邦參議院通過了德國首部關於自動駕駛的法律，允許汽車自動駕駛系統在特定條件下替代人類駕駛。除此之外，英、法、瑞典等國都啟動了自動駕駛汽車的立法進程。

作為自動駕駛研發的強國之一，日本在推動這一領域立法方面的努力可謂不遺餘力。一方面，在國內著手修訂《道路運輸車輛法》和《道路交通法》等相關法律，並投入巨額資金進行研究快速推出了日本標準。另一方面，在國際上，日本抓住美國過去傾向於獨立制定標準的契機，聯合歐洲試圖主導自動駕駛世界標準的確立。2016年1月19日，在聯合國世界車輛法規協調論壇(UN/WP29) 日內瓦會議上，日本和德國率先聯合提出方案，要求制定自動駕駛的國際安全基準，並主導了其後的聯合國相關規則的制定。

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自動駕駛汽車監管制度的框架和相關概念的釐定

（一）自動駕駛汽車監管制度的框架

監管制度是世界各國自動駕駛汽車立法的首要工作。從立法精神來看，有的國家側重於推動自動駕駛汽車技術的快速發展和加速商業化，而對另一些國家而言，公共安全是其關注的焦點。從立法內容來看，各國規定也不盡一致。

自動駕駛汽車監管制度的主要內容應當包括對相關核心概念的界定、道路測試製度、市場准入制度和准入後監管制度。

對自動駕駛汽車實施監管的一個重要前提是對核心概念的界定。這是因為，自動駕駛技術不僅是一種新興的技術，還是一項會對公眾生活產生巨大影響的技術革新，其間不僅涉及技術的發展和法律的規制，也關乎公眾的切身利益，從而引發了包括法律界、技術界、實務界、媒體和社會公眾的強烈關注和熱烈討論。而討論能否順利開展，很大程度上受制於參與討論的人們對於所討論的核心概念是否持有共同一致的理解，是否具備同樣的話語體系和術語界定。當前，圍繞著自動駕駛汽車提出了許多不同的術語，甚至相同的術語被賦予了不同含義，因而影響了討論和研究的有效性。此外，對相關概念進行梳理，也可避免由於技術上的混淆而造成政策制定上不必要的困擾。

自動駕駛汽車作為新技術的一種，其產品的成功與否與海量數據的積累是正相關的。然而，它與很多其它新技術產品的一個重要區別卻在於，這種海量數據不能單靠封閉的實驗室反覆試驗而獲得，而是必須通過汽車實際駛入正常交通道路不斷積累而成。然而，汽車一旦進入日常交通道路，就帶來了人們對道路安全的極大恐懼和擔憂。如何建立科學、安全但同時也能促進自動駕駛汽車產業發展的道路測試製度，就成為目前自動駕駛汽車監管立法的重中之重。

自動駕駛汽車道路測試的最終目的是進入市場流通，實現大規模量產。作為一項頗具革新意義的技術，自動駕駛汽車將深刻地改變人們的出行、生活乃至生產方式，提升生活品質，減少污染和能耗。但當其從實驗品轉化為大規模商業產品的過程中，如何有效地保障公共安全和消費者利益，就成為市場准入和准入後監管制度密切關注的問題。

（二）釐定自動駕駛的相關概念

如前所述，對自動駕駛的通用術語進行界定和澄清具有十分重要的意義。自動駕駛相關的核心概念主要有二，一是自動駕駛汽車，二是操作人。建立有效監管制度的前提是對這兩個核心概念進行釐定，使之成為對於法律界和技術界均適用的、且為公眾和媒介所熟知的通用術語和界定。

1.自動駕駛汽車的概念界定

自動駕駛汽車是一個眾說紛紜的概念，這與技術的發展密切相關。技術進步了，人們對於這些技術的理解也會隨之發生改變。

一般認為，自動駕駛技術是集自動控制、體系結構、人工智慧、視覺計算等眾多技術於一體的產物，在自動汽車中運用的技術是相互溝通信息的計算機、軟體、感測硬體、汽車、人力操作者（某些場景下）的結合。然而，這一界定並沒有完全解決疑惑，即自動駕駛汽車到底是指自動剎車、自適應巡航控制（根據前方車輛的動態調整車速）、自動泊車、完全的自動駕駛抑或是其它？在相關的討論中，無人駕駛汽車(driverless car)和智能汽車(intelligent car)的概念也屢屢被提起。

有學者認為，所謂自動駕駛汽車或者無人汽車是指具有在沒有人工幫助的情況下自動運行的技術的汽車。智能汽車則是指在具有通訊和數據工具和功能的汽車，一般僅在新汽車中出現。也有學者認為，自動駕駛是指在沒有實時人力介入的情況下汽車的轉向、剎車和加速通過計算機來進行指揮的駕駛方式。還有學者主張無人駕駛汽車是指在網路環境下用計算機技術、信息技術和智能控制技術武裝起來的汽車，或者可以說是有著汽車外殼兼顧汽車性能的移動機器人。無人駕駛汽車是自主駕駛的一種表形式。它具有整個道路環境中所有與車輛安全性相關的控制功能，不需要駕駛員對車輛實施控制。

筆者認為，無人駕駛汽車、自動駕駛汽車、智能汽車是一個從窄到寬依次排列的概念。無人駕駛汽車是指完全排除人類當時當地控制的汽車，要麼車中無人（如用於遞送物品等），要麼有人但完全排除人的駕駛行為（如在後排就坐僅充當乘客角色）。自動駕駛汽車是一個居中的概念，是指能夠進行自動化操作的汽車，它擺脫了自動化功能僅實施輔助性駕駛的限制，既包括無人駕駛汽車，還包括那些沒有完全排除人的控制行為的汽車，即人類駕駛員在某些情境下仍然要對汽車實施控制的汽車。而智能汽車除了包括自動駕駛汽車之外，還包括那些具有一部分智能化特徵以輔助人類駕駛的汽車，如具有緊急剎車、自適應巡航控制、車道保持輔助、車道偏離警告、車道變換、電子盲點輔助、避免撞擊、輔助停車、交通堵塞和排隊輔助功能的汽車。也就是說，這些不同的技術都可以彙集於「智能汽車技術」的旗幟下。

汽車自動化存在著不同的層級。一些機構，如德國聯邦公路研究機構（German Federal Highway Research Agency）、美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）以及一些有影響力的標準化組織如美國汽車工程師學會（the Societyof Automotive Engineers, SAE）對不同程度的自動化進行了區分。從其內容來看，分類標準層出不窮，有以人類參與度作為標準進行劃分的，將其劃分為4種類型：人類駕駛人對汽車進行監控以隨時準備進行人工干預；人類駕駛人在機器要求的情況下進行人工干預；人類駕駛人依照自身意願實施人工干預；人類駕駛人對自動駕駛汽車不進行任何干預。有以授權程度為標準加以劃分的，可分為暫時自動駕駛系統、半自動駕駛系統和全自動駕駛系統。也有以汽車自動化程度不同為標準進行概略劃分的，如德國將之劃分為部分自動、高度自動以及完全自動的自動駕駛方式。還有以對汽車自動化程度進行詳細劃分的，其中尤以NHTSA的分類最具代表性。最初NHTSA將汽車自動化劃分出5個不同的等級，到了2016年將其細化為新的六級分類標準。其中，0級是指具有預警和少量保護輔助功能的汽車，例如盲點監測、交通標誌識別、車道偏離警告、行人檢測等，其特點在於由人類駕駛員實施車輛控制，自動化系統僅完成警告功能。1級是指車輛開始分擔駕駛員的一部分工作，如具有車道保持、自適應巡航、緊急剎車等功能的汽車。2級是指車輛開始實施橫向與縱向的多個控制，且橫向和縱向系統進行了融合。從3級開始，自動系統開始接管所有的駕駛操作，3級與4級的區別主要在於車速快慢和行駛環境是否複雜，而第5級則實現了完全的無人駕駛。相較於原先的五級分類標準，這一分類更吻合商用汽車的現狀，且劃分更為細緻。

中國自動駕駛汽車立法在對自動駕駛汽車進行界定時，可採取概括+分級的方式。按照NHTSA新的分類方式，0～5級的汽車均可納入智能汽車的範疇，達到第5級自動化標準的汽車方可被界定為無人駕駛汽車，而本文所稱的自動駕駛汽車是指處於第2～5級的汽車。

2.操作人的概念界定

傳統道路交通法是以人類駕駛人為原型出發來制定規則的，所以「司機」（driver）一詞被頻繁加以使用。

有的規則對司機做出了明確界定，如美國1939年統一機動車法典將之定義為「驅動或實際身體控制汽車的人」， 1949年日內瓦國際道路交通公約（1949 Geneva Convention on Road Traffic，簡稱日內瓦公約）第4條將其界定為「任何驅動或實際身體控制道路上車輛或動物的人」，1968年維也納國際道路交通公約（1968 Vienna Convention on Road Traffic）第1條則定義為「任何在道路上驅動車輛或牛、羊（群）的人」。這一界定刪去了日內瓦公約中帶有美國風格的「實際身體控制」（actual physical control）的表述。

對於司機是否應當在車內就坐的問題，有的規則明確做出了要求，有的則隱含這一前提。例如美國紐約州的法令特別要求要求駕駛人的一隻手必須全程放在方向盤上，而科羅拉多州則強調無論是在大街上還是在高速公路上，當車輛被操作時每一位司機應當系好安全帶。根據日內瓦公約第10條的規定，司機應當控制車速，且應以合理、謹慎的方式駕駛。當環境需要時，特別是視線不好時，他應當減速或者停車。

自動駕駛汽車技術仍然在月新日異地向前推進，儘管從世界範圍內來看現在已經出台的一些法令採取了審慎態度，仍然要求配備人類司機，但是完全的無人駕駛成為現實也並非是不可想像的。正如在電梯商業化的早期，當時的法律出於安全的考量曾經要求必須由人類來進行電梯的操作，但隨著技術的日益成熟，電梯操作人已幾近絕跡，這一規定也早已被取締。將司機的稱謂改為操作人（operator），即任何可以在道路上驅動或實際控制機動車的人（無論其是否在機動車內）。這樣一種界定可給未來技術的發展留下更多的探索空間，也可減少某些不必要的爭議。

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構建科學的自動駕駛汽車道路測試監管制度

自動駕駛汽車道路測試監管制度的建立，是自動駕駛汽車得以發展的重要一環，其重要意義在於：一方面，只有通過駛入實際道路，方可獲得對其研發至關重要的海量數據。在一處獲得的數據，未必在另一處能夠得到複製。因此，自動駕駛汽車必須進行道路測試，且測試時間、測試里程、測試區域必須達到一定量級。另一方面，自動駕駛汽車如果要實現量產，就必須充分證明自己的安全性和穩定性，也就是說，在相當長的一段時間內能夠證明自己擁有完成自動駕駛、處理各種複雜路況和軟體突發問題的能力。然而，自動駕駛汽車一旦進入公共道路，就面臨著公眾安全問題，自動駕駛汽車與自動駕駛汽車、自動駕駛汽車與行人、自動駕駛汽車與傳統汽車並行其間，如何建立科學的道路測試製度，是一個必須要慎重對待的問題。

科學的道路測試製度，需要綜合考量保障公共安全和推動自動駕駛汽車產業發展兩個重要的因素並在兩者之間找到平衡。以時間順序來進行劃分，道路測試監管制度應當包括路測申請制度、路測註冊制度和路測中的監管制度等內容。

（一）路測申請制度

申請道路測試需要滿足一定的條件，它主要是指廠商在申請自動駕駛汽車進行上路測試時應當具備的產品安全標準。由於自動駕駛汽車技術尚處於不斷發展之中，具體標準的設定有可能做出修改，因此先推出路測產品標準的原則框架是一種比較適宜的做法。 NHTSA就主張採用逐步推進的方式來對標準加以確定。在其2013年《關於自動駕駛汽車的初步政策聲明》中，NHTSA就認為由於自動汽車技術還處於早期發展階段，並不適宜對自動駕駛汽車技術進行詳細規制，並提出了對這些技術進行檢測的原則框架，包括：確保一個從自動駕駛轉換到人工控制的安全、簡單和及時的程序；促使系統在自動化系統發生故障時有能力發現、記錄並告知操作人；確保自動駕駛技術的安裝和運行不會使得聯邦法律規定的安全功能失效或者受到干擾；確保在車輛撞擊或失去控制時能對自動控制系統的狀態進行適當地記錄等。隨著技術的日益成熟，美國政府開始嘗試推出一些具體的產品標準。例如，在2016年9月發布的《美國自動駕駛汽車政策指南》中就提出了15個安全要點，包括網路安全、耐撞性能、碰撞後表現、操作設計、對物體的探測和響應等內容。

考慮到中國目前的研發現狀，在制定自動駕駛汽車的路測申請條件時可借鑒這一做法，在提出原則性框架的基礎上適時進行細化。

設置警示裝置。這一警示裝置主要執行兩大功能：其一，在個別情況下，系統在發生故障不能完成操作任務，例如在極端天氣下無法識別路面狀態時能夠感知並及時通知人類操作者接手對汽車的控制；其二，對人類操作者的狀態能夠實施監控，在其入睡或者東張西望時系統會自動報警。當然，第二項功能是一個過渡性功能，是在自動駕駛汽車技術發展尚不成熟時需要人類操作者頻繁接手控制狀態下的特定要求。

配備系統轉換程序。上路測試的自動駕駛汽車必須安裝能夠實現從自動控制轉為人工控制的程序，且這一程序必須方便、快捷並能體現駕駛狀態。例如，通過汽車方向盤的推出和縮入來實現這一程序轉換，或者安裝轉換鍵抑或是啟動或關閉自動駕駛的開關，且配有提醒操作者駕駛模式的設置，例如安裝屏幕或者通過儀錶盤上燈的顏色變換等方式能夠時刻提醒人類操作者汽車的駕駛狀態以便其明確自身的操作任務。

安裝數據記錄儀。黑匣子事故記錄儀過去廣泛適用於航空領域，在重型卡車、用於公路營運的載客汽車等領域也有採用。在自動駕駛汽車上安裝類似黑匣子的獨立的數據記錄儀，其功能主要在於記錄數據並進行分析，提供事故起因的信息（如自動駕駛模式何時啟動、系統何時要求人類操作人接管駕駛、人類操作人何時接管駕駛等），並為保險公司提供調整和改進費率方案的依據。數據記錄儀保存的數據範圍往往包括事故發生前約30秒和事故發生後約15秒感測器所傳入的所有數據，且自事故發生之日起至少保存3年。安裝數據記錄儀除了可以幫助釐清事故責任、確認事故責任人之外，還有利於在路測階段和其後的商用化階段協助完成對產品安全性的評估。

提供科學的、切實可行的系統性風險的解決方案。對於自動駕駛汽車而言，面臨著包括改變程序、控制網路、傳播病毒、危及信息安全的一系列系統性風險。自動駕駛技術所伴隨的高度信息化、車輛網路化對於電腦系統的安全問題構成了極大挑戰。與現有的金融系統自動化存在的系統性風險相比，自動駕駛技術的最大障礙在於其損失的不可回復性。也就是說，一旦遭遇系統性風險，付出的可能就是生命的代價。因此，參與路測的廠商需要提供一套科學的、切實可行的系統性風險解決方案，如在遭遇網路入侵的情形下，如何繼續保障自身車輛以及周圍其他車輛、行人的安全等措施。

要求駕駛人現場控制。如前所述，汽車自動化存在著不同的等級，其最高級是完全的無人駕駛，這也是自動駕駛汽車未來發展的方向。從國外的立法經驗來看，是否要求人類駕駛人在場和實施現場控制，是分歧較大的一個爭議點。以美國為例，各州對此態度不一。例如，華盛頓特區要求人類駕駛人始終就坐於車輛的控制位置，且能控制汽車。內華達州作為首個承認自動駕駛汽車合法的州，卻要求至少兩個人類駕駛人就坐於車上，且測試僅限於特殊地段。佛羅里達州曾經要求車中必須有駕駛人，但是在2016年刪除了這一限制性要求，但仍然要求提供啟動和停止自動技術的辦法，且有機制提示操作者技術障礙的存在。一旦出現技術障礙，操作者應當能夠實施控制，如果操作者不能實施控制的話，車輛應當能夠完全停下來。這就意味著遠程操作者能夠接收到系統故障的警示，且當操作者不能有效控制車輛時，車中的軟體能夠令汽車完全停下來。與之類似，加州也經歷了一個變化的過程。根據2012年加州法案的規定，自動駕駛汽車在上路時必須有一個具備駕駛資質的人類駕駛者坐在駕駛位上，此外還要求自動駕駛汽車配備方向盤和油門。然而這些規定在2017年初加州機動車管理局發布的草案中被取締了。2016年7月15日，芬蘭交通安全局允許自動駕駛汽車上路，但對是否應當有駕駛人在場並未做出明確規定。而從德國2017年首部自動駕駛立法的規定來看，仍然要求駕駛人在場且必須坐在方向盤後，並且要求保留方向盤、油門以及剎車等傳統配置，如果系統出現意外，駕駛人要能及時介入並切換到人工駕駛模式。日本和英國對於這一問題與德國的態度類似，強調自動駕駛應當處於駕駛員的操控下，目前尚不允許第5級的完全無人駕駛的汽車上路。

從公司的開發實踐來看也是形態各異。比如，特斯拉、豐田、戴姆勒等汽車製造商認為不應該完全把人類操控系統排除在外。瑞典所推出的自動駕駛汽車仍然要求汽車在駕駛員的監督下行駛。與它們的穩健態度不同，優步和谷歌公司則認為應當完全實現汽車自主駕駛。有趣的是，谷歌公司最初想做的自動駕駛汽車也並非如此標新立異，而是設定了人類駕駛員，並對自動駕駛汽車進行設置，當汽車對選擇不確定時將主動權交還給人類駕駛者。然而在經歷了大量的測試之後，由於人類駕駛者所表現出來的漫不經心、走神等諸多表現，谷歌對其能否勝任這一最後決斷者的角色產生了強烈的懷疑，認為人類的注意力遠不如我們想像中的那樣集中，且人車共同控制反而容易因為「打架」而出錯。於是，2012年開始，谷歌公司開始調整方向，轉而開發全自動駕駛汽車，並在2014年5月推出了這一款震驚世界的產品。

雖然谷歌試圖開發完全沒有人力介入的汽車，但是也有學者對於計算機是否在任何場景下都能夠表現完美感到質疑。就連谷歌自己也承認，在天氣惡劣情況如雨雪天或者坑窪路上無人車的表現並不讓人滿意。筆者認為，人類對於自動駕駛汽車的最終控制，仍應牢牢掌握在人類手中。是人，而非機器需要對人類的未來負責。也就是說，自動駕駛汽車應當可以隨時切換到人工控制模式。當然，這種控制可以是當時當地的控制，也可以是後台終端的控制。從現階段中國的自動駕駛技術研發的實際情況來看，尚不能脫離人類駕駛員在某些情境下需要對汽車實施控制。我們雖然不排除在未來允許完全的無人駕駛汽車進行路測的可能性，但立法者目前仍需持相對審慎的態度，應當要求至少兩位接受過自動駕駛培訓的人類駕駛員在場並在必要時接管汽車，且應當配備一輛同行車輛來實施監控。

提交適當數額的保證金。自動駕駛汽車上路測試對於公共安全具有一定的風險性，作為廠商而言風險自負應成為一項基本的原則，提交一定數額的保證金對於其後的事故解決可起到一定的保障作用，具體數額可參考參與測試汽車的數量加以確定。

數據採集和保存需符合法律規定。參與路測的汽車不可避免地要採集和保存相關的數據，這些數據中涉及個人隱私的部分應當受到保護。參與測試的廠商應當對其如何收集、使用和存儲這些數據做出說明和制定保護方案。

履行標識義務。為了避免其它車輛和行人產生誤認，如同初學駕駛的新手司機一樣，應要求參與測試車輛對其自動駕駛的特徵進行顯著標識，以警示公眾。例如，可要求懸掛不同顏色的牌照、特別的標誌或閃光燈或者在車身上標示「自動駕駛測試」字樣等。

提交相關資料。參與路測的廠商在實施路測之前，須向交通主管部門說明測試目的以及可能存在的安全隱患和解決方案。

封閉式測試里程已經完成最低限額。在進入公共道路測試之前，廠商應當首先進行封閉式測試，這一測試應當達到一定的量級，例如不低於10 000公里的封閉測試，且測試結果證明了其駕駛的安全性。這是自動駕駛汽車駛入公共道路進行路測的前提性條件。

對測試區域進行限定。測試可包括封閉式測試和公共道路測試，重點在於對後者的監管。一般而言，公共道路測試主要包括高速公路、鄉村道路和市區道路測試，每一種道路的測試難度和技術重點都不完全相同。

除了強制性技術要求之外，還可以通過制定指南的方式推薦一些上路測試的實踐，例如消費者參與制度。消費者參與自動駕駛汽車的道路測試製度主要有兩個好處：第一，有利於在測試階段就能充分考量消費者的需求並將其融入設計研發之中。工程師對於汽車性能的理解和消費者的需求並不一定完全匹配，如果在測試階段就能充分聽取消費者的意見並據此對汽車設置進行調整，會使研發變得更有效率。第二，消費者參與路測也是一次自動駕駛技術的普及和宣傳過程。自動駕駛汽車的最終目標是實現商業化，而大規模商業化的實現有賴於消費者的信任。在路測階段開始吸引消費者參與，促進消費者對於這一新技術的了解，產生更多的信賴，有利於培育自動駕駛汽車的消費文化。

（二）路測註冊制度

符合參與路測的上述條件之後，有意參與路測的廠商應履行一定的程序，以完成註冊。一般而言，首先由希望對車輛進行測試的廠商提出路測申請，出示車輛符合上述安全要求的證明文件，提交保證金，明確測試的地域範圍並對測試的天氣條件做出限定且證明參與測試車輛在這些地域範圍內和天氣條件下具有安全駕駛的能力，以及交通管理部門要求的其它信息。

交通管理部門在做出審查後，符合條件的，應當立即註冊，允許申請者上路測試。

（三）路測過程中的監管制度

註冊完成之後，自動駕駛汽車即可上路測試。在測試過程中，還需建立測試中的監管制度。其主要內容應當包括：

事故預防與應對制度。一旦事故發生，在提出切實可行的防範事故再次發生的應對方案之前，涉事車輛類型應暫時停止路測。有關測試單位應當向交通主管部門提交採集的數據並協助事故的調查。

在批准路測範圍內進行測試。檢測人只能在被批准的區域和天氣條件下進行路測。這可能涉及高速路、一般城市道路、複雜城市道路以及夜晚、霧天、雨天、冰雪天和大風天的劃分。如果超出當初申報的路測範圍，應當暫停路測，並予以罰款。

數據上報制度。測試人有義務將測試資料包括車輛性能指標、駕駛記錄等提交給政府，且向交通管理部門及時報告所有事故。

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建立自動駕駛汽車市場准入和准入後監管制度

從實驗室到實現商業化量產，自動駕駛汽車還有一段路要走。因此較之道路測試監管制度而言，自動駕駛汽車的市場准入及准入後監管制度的缺位問題目前尚不突出。從各國立法來看，規制重點主要還是集中在相對緊迫的路測制度，而對於其後的市場准入制度關注較少。但自動駕駛汽車產業發展的終極目標是走向市場，因此，應未雨綢繆，儘快建立市場准入和准入後監管的原則性制度框架。

（一）確立自動駕駛汽車市場准入的條件

自動駕駛汽車要進入市場，需要滿足一定的條件，其內容主要包括完成道路測試、通過安全評估以及操作人資格制度。

完成道路測試。自動駕駛汽車的道路測試應當達到一定的時間長和完成一定的里程數量級。測試周期的設定應充分考量自動駕駛汽車的穩定性、安全性，同時也不宜過長以致阻礙其產業的發展。

通過安全評估。自動駕駛汽車完成路測後進入市場前，應當由一個獨立的認證機構對其進行安全評估，符合標準者方可獲得許可證。一般而言，路測中的安全要求同樣也適用於商用車輛。除了警示裝置、系統轉換程序、數據記錄儀等要求外，自動駕駛汽車還必須能夠進行符合適用交通法規的操作。

符合操作人資格許可制度。操作人資格制度不同於現行的駕駛資格制度。從中國現行道路安全法律規範的規定來看，要獲得駕駛資格，除了需要通過考試外，還需符合一定的條件，包括對身高、視力、年齡、運動能力的要求等。在自動駕駛汽車發展的早期階段，這些獲得駕駛資格的要求尚有存在的意義，但是隨著技術的進步，特別是自動駕駛汽車發展至無人駕駛汽車階段後，對於操作人不宜再做上述條件的限定。事實上，自動駕駛汽車締造者的初衷之一是為殘疾人和年老者提供福利，在自動駕駛的世界裡，當原先的司機事實上成為乘客時，這就意味著傳統的駕照規則應當進行變革了。當然，對於操作人進行一定時長的培訓還是必要的。為了避免自動駕駛功能的錯誤使用，操作人應當接受標準化的培訓，了解自動駕駛汽車與傳統汽車的區別，對於自己的行為邊界、能做什麼和不能做什麼具有明確的認知且其操作達到一定的熟練程度。

（二）明確自動駕駛汽車市場准入的程序

自動駕駛汽車市場准入的程序主要是指完成註冊和獲得銷售許可。自動駕駛汽車通過安全評估並獲得許可證且繳納相關稅費和保險後即可申請註冊並進入銷售程序。許可證中應註明安裝的自動技術達到了相應的安全標準，且對該自動駕駛汽車存在的局限和能力做出詳盡的表述。交通管理部門可以拒絕、暫停或撤銷認證機構的許可，也可以拒絕註冊，但需書面說明理由。註冊時，交通管理部門向車主簽發的牌照應表明其自動駕駛屬性。

（三）保證自動駕駛汽車市場准入後的持續監管

自動駕駛汽車進入市場後，也需進行持續監管，其內容可包括：

年檢制度。自動駕駛汽車應當定期接受安全檢查，對於不能通過安全檢查的車輛，交通管理部門有權拒絕更新註冊證。這是因為，自動駕駛汽車即使經歷了較長時間的路測且通過了安全評估，但作為一項新興技術且對公共生活將產生巨大影響的事物，在其市場化初期我們仍需密切關注其安全性和穩定性。雖然有學者在傳統汽車領域對於年檢項目的整體有效性提出了質疑，例如佩茲曼效應(Peltzman Effect)理論就認為汽車安全檢測項目帶給駕駛人一種錯誤的安全感，從而在駕駛中放鬆警惕。但是，這一論斷很難適用於自動駕駛汽車領域，這是因為自動駕駛汽車的安全與否主要取決於汽車的硬體和軟體，而非佩茲曼效應所關注的因依賴而產生錯誤安全感的駕駛人。

汽車召回制度。對於存在安全隱患的自動駕駛汽車，可通過強制召回制度來降低公共安全的風險。

註冊證的管理。對於可能危及公共安全或者不宜在公共道路上操作的自動駕駛汽車，例如對汽車本身或者其裝置進行未經法律允許或者交通管理部門許可的改裝等行為，在做出合理通知的前提下，交通管理部門可以拒絕、暫停、撤銷或者不再更新註冊證。其它註冊證的管理內容還包括註冊證的變更登記、轉移登記、抵押登記和註銷登記等。

除此之外，市場准入後監管制度還涉及納稅管理、廣告管理等內容。例如，在汽車性能尚未達到無人駕駛階段時，不得使用誤導性詞語來宣傳其產品，以免消費者產生誤認，從而忽視路況而發生危險等。

儘管有學者仍然心存疑慮，但自動駕駛汽車所標誌的人工智慧時代的來臨已經不可阻擋。就像傳統工業時代的手機最終為智能手機所顛覆一樣，傳統汽車終將為自動駕駛汽車所替代，這裡面有很多深層次的機理，但是最根本的原因在於：技術有其特定的發展軌跡，科技的推進不以人類的意志為轉移；人類根植內心的對於更安全、更舒適、更方便生活的追求；國際競爭格局下展開的產業競爭和成本壓縮需求；老齡化社會的到來等。既然這是一個必然到來的時代，與其心懷恐懼，不如展開雙臂熱情擁抱。人類發展的歷史一次次告訴我們，社會制度的變革落後於技術革命，是造成人類歷史上眾多悲劇的最重要的原因之一。啟動自動駕駛領域的立法工作，能夠向企業釋放鼓勵研發的信號，同時也能為技術發展指明方向。

本文載於《北京理工大學學報》（社會科學版）2018年第2期

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編輯：鍾柳依

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