日系車「省油」是因為車身輕？如果真這樣想，你就大錯特錯了
文| 車小濤
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說到日系車，人們普遍的印象是經濟省油，空間利用率高。同時對日系車嗤之以鼻者則認為其偷工減料車身輕，相比歐美車型省油是肯定的。
那麼問題來了，日系車省油真是因為車身輕嗎？
我們先看看油耗情況。車小濤選取了目前銷量較好的5款日系車和5款歐美系轎車，他們的工信部百公里綜合油耗進行對比：
從圖表中的數值不難看出，在油耗方面，日系車的確有一定優勢。那麼，它們的車身重量又是怎樣的呢？我們再來看一組數據：
通過對比，車小濤發現了一個有趣的現象：日系車的車身自重其實與歐美車不相上下，甚至還稍微重些。為了使對比結果更公正，每組數據各自去掉了最重和最輕的車，發現日系車的平均自重1272kg，歐美車平均自重則為1253kg。這樣看的話，日系車車身輕所以才省油的結論並不準確。
那麼，重量差別不大，日系車又是怎麼做到高效省油的呢？
這還得從日本這個國家說起。
作為一個國土狹小、資源匱乏、自然災害頻發的島國，日本人從骨子裡就有一種對生存環境的憂患意識，對來之不易的資源也會最大化的利用。所以，我們可以看到日系品牌更喜歡在車輛發動機的熱效能方面下苦功，同時其空間的利用率也做的很不錯。
近幾年，隨著環保力度的加強，在節能減排，降低溫室氣體排放的大環境下，各大汽車廠商逐步將精力轉移到了小排量渦輪增壓發動機，推出混合動力發動機，以及ECO節能模式、多檔位變速箱技術的應用等等，這些努力與嘗試都在為提高發動機效能，以更低的油耗換取更高的效率而努力。
不久前剛上市的第八代凱美瑞，其搭載的全新2.5L發動機的熱效率已經達到40%（混動版則為41%），要知道普通柴油機的熱效率也就45%，確實是一個很驚人的進步。
豐田Dynamic Force系列2.5L發動機
我們知道，發動機氣缸中燃料燃燒的總能量，除了一部分轉化為機械能做活塞運動，其餘能量都在以不同的形式散失到外界。根據「卡諾循環」公式原理：η=1-T2（低溫物體）/T1（高溫物體），要提高熱效率，需要儘可能降低低溫和提高高溫，但在發動機上要想做到這一點卻很難。
當然，日系廠商每一家都有自己獨特的方法來提升發動機熱效率。如豐田VVT-i可變氣門正時技術，本田發動機i-VTEC系統，日產的DLC塗層的氣門頂筒與氣缸偏置設計以及馬自達的創馳藍天技術。至於我們平常能聽到的阿特金森循環、米勒循環、缸內直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃技術等等，都僅僅只是輔助提高燃料燃燒效率罷了。可以說，每家廠商都在為多提升那麼1%熱效率而竭盡所能。
值得一提的是，馬自達新推出的SKYACTIV-X發動機據說熱效率已經達到了50%，不過要實現量產還需要兩年的時間（傳送門）。
更高的熱效率意味著總能量損耗更低，能夠以更少的油耗換取更佳的動力。本田的第十代思域搭載的L15B發動機熱效率為38%；豐田第一代和第二代普銳斯配備的「1NZ-FXE」發動機的最高熱效率為37%；大眾神車的EA211 1.5T發動機的熱效率則為37.5%。整體來看，其實也不相上下。
而日系車的經濟性並不只是因為省油，還耐用，保養維護也相對便宜，其中有很大一部分原因是因為它們很多採用自然吸氣式發動機及CVT變速箱。
本田旗下小到飛度大到冠道均有CVT變速箱的影子，豐田則在入門級車型上搭載，日產、馬自達、斯巴魯等除了大型越野車輛及跑車外，其他車型幾乎一色的CVT變速箱。
相比傳統變速箱，CVT變速箱構架更簡單體積更小，它用兩組帶輪就替代了複雜繁重的齒輪組，靠主、從動輪和金屬帶或滾動盤來實現速比的無級變化，實現檔位與檔位之間無縫銜接，擁有異常出色的平順性表現。
CVT變速箱能在相當寬的範圍內實現無級變速，從而獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。同時，日系車在分類上有著很明確的定位，對於家用來說，集平順、省油、皮實，舒適性以及低成本養護融為一體的CVT變速箱已經足矣，這也是我們在日系高性能車型以及跑車上看不到CVT變速箱的原因。
有人要問了，那為什麼德系車不大量裝配CVT變速箱呢？
雖然CVT變速箱有這樣那樣的優點，但魚和熊掌不可兼得。由於靠錐盤鋼帶傳輸動力，扭矩過大的激烈駕駛會導致鋼帶打滑，變速箱發熱產生異響。所以CVT變速箱一般都配備過熱保護裝置，來限制車的時速，當然這種情況發生的機率萬里挑一。不過對於注重車輛動力和操控的歐美用戶來說，無法隨時隨地體驗激情駕駛的樂趣，那倒不如放棄，轉而去換裝AT變速箱。
寫在最後：
隨著科技的進步，日系車省油這一觀念其實也該適當的改改了，在同等排量下，很多德系車美系車的油耗已經做到了比日系車還低。
但日本人的精打細算的確也是很值得中國自主車企借鑒的。車小濤最最希望的是，當有一天提到中國自主品牌車，人們的印象是既省油、安全、好開，又好看、耐用。
希望那一天早日到來。
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