Waymo自動駕駛要大功告成，再買6.2萬輛混動汽車的背後

編輯 | 都保傑

微信 | ai_xingqiu

網址 | 51aistar.com

作為谷歌母公司Alphabet旗下的知名無人駕駛公司，Waymo正在為整個自動駕駛技術的商業化打造樣板，尤其對於國產自動駕駛和出行市場的未來具有不小的參考意義。

由此也讓人產生一些聯想：第一，自動駕駛商業化窗口期的快速到來，小公司的機會還有多少？第二，一旦業界最成熟的技術有了批量商業化的解決方案，車廠會選擇最好的那一家還是會選擇創業公司的技術？第三，從出行到運輸，Waymo真正想要的未來自動駕駛服務市場，出行服務商們何去何從？

運營規模再擴大，Uber想來抱大腿

沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。5月30日，Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西表示，目前正和Alphabet旗下自動駕駛部門Waymo就使用後者的技術應用於前者的叫車App進行洽談，試圖將雙方關係緩和一下。

在此之前，同樣在搞自動駕駛技術的Uber與Waymo並不是天生一對，雙方因盜取商業技術機密一度鬧上法庭。在去年的一項訴訟中，Waymo稱公司的一名離職工程師成為了Uber自動駕駛汽車項目的負責人，帶走了數千份機密文件。自今年2月，為解決商業機密相關的法律糾紛，Uber同意支付價值2.45億美元的股份給Waymo，雙方之後的關係才逐漸轉好。

達拉·科斯羅薩西稱，「我們正在與Waymo進行談判，如果成功了，當然太好了；如果失敗了，我們也能接受。」達拉·科斯羅薩西還補充說，Waymo是一家「非常厲害的技術提供商」，將其技術應用於Uber的網路將是件好事。

不過，Waymo對此拒絕置評，因為公司仍計劃在沒有Uber的幫助下運營自動駕駛車隊，Waymo計劃今年推出一款基於App的服務，公眾可以通過Waymo的APP發出用車申請。不久前，Uber自動駕駛車輛撞人致死導致整個項目暫停接受調查，如果Waymo無意和Uber合作，Uber的處境就有點略顯尷尬，Waymo在出行市場的侵襲已經開始，而Uber可能得等到數月之後才能恢復自動駕駛測試。

另一方面，5月31日Waymo對外宣布，將從今年晚些時候開始追加採購最多62000輛克萊斯勒Pacifica混動麵包車，這部分車輛將被用於擴大Waymo在全美公共無人駕駛車隊陣容。Waymo和菲亞特-克萊斯勒汽車集團（FCA）均表示谷歌、Waymo以及FCA將開始討論授權未來FCA賣給零售消費者的車型使用Waymo無人駕駛技術一事。

自2016年5月Waymo宣布向FCA採購100輛Pacifica混動麵包車以用於測試以來，雙方的合作規模呈現出幾何級別的擴大態勢，目前FCA已經向Waymo交付了600輛車，Waymo已經在鳳凰城推出「全球首個無人駕駛交通運輸服務」，計劃之後將該服務擴大至舊金山灣區及更廣泛地區。

Waymo首席執行官約翰·卡拉夫茨克表示：「自2009年開始公司就一直在研發無人駕駛技術，這些年來公司在公共道路上已經完成600萬英里以上的運營任務，此外在模擬環境下的運營里程更是達到50億英里。」

而Waymo實現無人駕駛技術商用化為目標的計劃中聚焦四大黃金板塊——共享出行、技術授權、物流和公共運輸。

從硬體、軟體到運營，Waymo打通了閉環

傳統來講，一輛自動駕駛汽車的改造成本相當昂貴，解決這個問題也就是解決商業化的一大門檻挑戰。2012 年，谷歌曾公開其無人車的成本：15萬美元（約合人民幣 96 萬元）。對無人駕駛汽車來說，其中最貴的元器件是激光雷達，谷歌使用的是由 Velodyne 開發的 64 線激光雷達，售價高達 7.5 萬美元，占整車價格一半。

而據了解，從2015 年開始，谷歌無人車項目就在招聘無人駕駛汽車激光技術領域的機械工程師，意味著谷歌會從外部供應商採購一些必要元件，自己掌控系統設計。

目前Waymo已經自主打造了整套無人駕駛感測器系統，這套系統包括：3 個覆蓋短、中、長距離的激光雷達；8個視覺模塊；以及雷達。其中，Waymo宣布能將激光雷達的價格降至 7500 美元，已經將激光雷達感測器的成本降低了90%，而且未來還有進一步壓縮的空間，自己研發激光雷達無疑掌控了無人車的開發和測試節奏，也能針對自己的自動駕駛車輛進行專門優化設計。

今年初，根據Waymo在加州公布的測試報告顯示，其無人駕駛汽車行駛1000英里需要人類干預的次數降至0.18次，相比2017年3月Uber公布的數據顯示，其無人駕駛車輛每行駛1.3公里就需要進行人工干預，Waymo的成績遙遙領先於各種對手。

為了能夠儘快商業化落地，背靠谷歌的資源優勢，Waymo在OEM（原始設備製造商）、車端計算平台、運營服務、宣傳方面都進行了整體的發力推進。

去年5月，Waymo與打車服務創業公司Lyft達成合作協議：雙方將通過試行項目和產品開發努力來將無人駕駛汽車技術帶來主流市場。按照協議，雙方計劃未來幾年使用Lyft的打車網路來測試Chevrolet Bolt無人駕駛汽車。此外，Waymo在去年與汽車租賃公司Avis進行了合作，提供無人駕駛汽車租賃服務，以及與汽車經銷商Auto Nation合作，為無人駕駛汽車提供維護和支持等服務。

去年9月，英特爾宣布與Waymo合作，為L4、L5自動駕駛車輛提供計算平台。英特爾表示為Waymo提供Xeon處理器、Arria系統晶元（用於機器視覺）以及千兆乙太網的解決方案，以幫助Waymo無人車實時處理信息。

去年Waymo公與五家美國公益組織(反醉駕的母親協會、國家安全委員會、老年生活協會、盲人兒童協會、鳳凰城東谷協會)向美國公眾科普自動駕駛技術及其進展，宣傳自動駕駛將給消費者和社會帶來的好處。

有分析指出，這波面向民眾，或者說消費群體的宣傳原因是，Waymo為在亞利桑那州的鳳凰城推出運營自動駕駛打車服務提前造勢，而「醉駕」、「老年」、「盲人」、「社區」等宣傳關鍵詞，可以說是自動駕駛戳中市場需求最直接、深刻的點，達到了宣傳的效果。

有報告稱，2030年之前，Waymo可能將擁有全球自動駕駛計程車市場的60%，這個主流的份額也意味著到世界上非常多的車企可能會採用它們家的成熟技術解決方案，不然就要自己研發或者逐漸落後。

反觀國內自動駕駛市場，可能都在多多少少效仿Waymo的所作所為，但是在核心部件或者綜合運營能力上都各有各的短板，比如說擅長軟體系統但沒有核心部件的創企，各種調試受制於人難以壓縮成本，而出行服務商在自動駕駛技術上的研發路線也是處於探索階段，重運營而不是很重前沿技術，即便都準備好了，自動駕駛技術廠商能否敲開車廠的大門實現真正的批量商業化落地又是一個考驗。

出行市場因為自動駕駛技術的演進勢必發生歷史性的巨變，一鍋粥的競爭狀態之下，我們的核心壁壘可能就是期望Waymo由於某些限制暫時進不了中國市場吧。

自動駕駛這條賽道，炒作押寶的很多，真正落地的很少，而在這個溫室里，也是時候一決雌雄優勝劣汰了。

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