ofo：阿里的棄子

收養的孩子要涼了？

圖/ofo官網

就勢屈服還是為自己的榮耀而戰？

《至暗時刻》里，丘吉爾在交戰中衝破矛盾和懷疑，歷史證明了他的清醒與勇氣。而近乎相同的是，戴威和ofo只有在度過敦刻爾克戰役後，才可能迎接黎明。

今天，已經沉寂很久的共享單車行業隨著一起增資再次轉熱：阿里對哈羅單車增資18.93億人民幣，占股比例上升至36%。

市場上一次傳來消息是在5月16日，不過是ofo被傳拒絕了滴滴的收購邀約。資深副總裁南楠否認了這則收購，但並未就裁員發表評論。有一位員工表示，在內部會議上，戴威再一次態度堅決地表示要堅持獨立發展。

從ofo目前資金需求的情況來看，它顯然比哈羅更需要這筆錢。形勢變化悄然影響著行業格局，尤其是老大ofo，外界對它普遍的關心是：自己干，能成么？

後來者居上

令人不安的消息不斷傳來。前兩天，阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴上課時披露，「哈羅單車在一年半內逆襲ofo和摩拜，日訂單總量超過前兩者之總和」。湖畔大學官方微信公眾號「湖畔大學三板斧」也發布文章，確認了曾鳴的這一表述。可見，真實性上還是靠譜的。

也就是說，ofo和摩拜曾你死我活爭奪那麼久、融了那麼多錢、嗓門那麼大，最終卻敵不過一個後來者。這可太具有戲劇性了。

與ofo和摩拜「城市包圍農村」的路線不一樣，哈羅一開始就直奔二三四線城市，搶佔了發展先機和大量長尾用戶，也避免了和兩位前輩貼身激戰。阿里兩次領投近10.5億美金成為爸爸之前，關於哈羅最熱的新聞也只是在去年10月，哈羅和低碳科技合併，創始人楊磊在公司郵件中寫下「我們幾乎最後一個入局……但今天，我們不但奇蹟般地存活了下來，而且，還拿到了決勝場最後一個遊戲資格。」

回顧哈羅的逆襲路徑，今年3月13號是一個閃著光的日子。全國信用免押金從這天開始推行僅兩個月，哈羅單車註冊用戶增長了70%，粗略估算新增用戶數超過6000萬，日騎行訂單量翻了一番。對於一個重資產和運營的行業來說，這個拉新速度堪稱驚人。巧合的是，兩個月中ofo被外界認為資金緊張、抵押單車融資，摩拜則在壓倒性的內部投票之後，委身美團懷抱。

如今，彈藥充足的哈羅即將進入一線城市兵臨城下，但兩巨頭似乎無暇抽身應對：ofo正嘗試大力度售賣車身廣告，緩和孱弱的資金鏈。另一端，摩拜被美團收購後人事整合的力度不輕，首先得穩住軍心。在周刊君看來，哈羅這波行進節奏簡直可以用四個字形容——精準無比。

早有人洞察了現在的局面。王興在收購摩拜後判斷，看長期發展，短期不考慮盈利，未來真正要與之競爭的是哈羅。ofo已經把所有車子抵押給阿里了，賤賣自己進了非常大的坑。

楊磊對此回應更像是一個意味深長的暗示：

ofo危矣。

既要錢，也要獨立

「資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。」和ofo一起在共享單車賽道競爭2年，摩拜創始人胡瑋煒曾如是評價它們背後的力量。

一個顯著的事實是，資本助推之下互聯網行業洗牌不斷加速。直播大戰、單車大戰、打車大戰經過三四年時間才洗牌成功，而共享單車領域只用了一年左右的時間。2月9日國務院吹風會上，交通運輸部副部長劉小明透露，市場上有77家共享單車企業，已經投入了2300萬輛共享單車，其中有20餘家倒閉或者停止運營。

每一個細分領域巨頭產生，都曾歷經過冰與火的淬鍊。ofo走出北大，靠碾壓式融資長成估值超20億美元的龐然大物。戴威與經緯中國創始管理合伙人張穎談及ofo的發展速度時講到：「過去平均下來兩個多月就要完成一輪融資，這個事非常有挑戰性。很多時候顧不上去計較估值，而是靠堅信這個事情能做成，拚命活下去，然後向前沖。」

曾經，ofo備受資本追捧，每輪融資金額均創下行業內第一。它同時被AT看上，卻沒有倒向任何一方。

2016年，ofo接受了騰訊背景的滴滴出資，戴威曾多次公開感謝程維的幫助，各界也都以為就此站位已定。僅隔一年之後，戴威卻憤怒喊出「滴滴的人都給我離開ofo！」雙方激烈爭奪控制權也曝光在公眾面前。為實現大出行戰略，滴滴不得已轉道組建自有單車品牌「青桔」。

因為戰略發展認知上的不同，兩家嫌隙漸生。E輪融資中，ofo設計的抵押方式可以避開來自滴滴的干預，而後者也幾乎是在最後關頭才點頭同意。

懟罷滴滴，ofo轉頭找到阿里。有匿名人士稱，ofo希望通過引入阿里，拿掉滴滴的控制權，讓其身份變成純財務投資人，董事會席位保留一個。而滴滴內部人士的說法是，對於阿里投資ofo，滴滴樂見其成，並且會和阿里在動作上保持一致。於是，阿里扶持哈羅成為親兒子，不斷豐富芝麻信用的生態體系。

公開資料顯示，ofo有30位投資人，總融資額約180.96億人民幣。在董事會中，管理團隊有五個席位（戴威行使全部投票權），滴滴兩席，阿里一席，經緯一席，其中，戴威、滴滴、阿里、經緯都擁有一票否決權。阿里在ofo持股比例在10%左右，想掌控ofo阻力巨大。

除了巨頭，行業內聯姻也沒有多大想像力。去年下半年，市場盛傳ofo與摩拜合併，投資人朱嘯虎甚至為此和馬化騰展開論戰。但在隨後一次論壇上，戴威更是公開「回敬」：希望資本理解創業者的理想和決心。

是ofo不識時務揮霍了寶貴機遇嗎？現在，ofo背後的兩個資本巨頭都養著自己的親兒子，都各自打著自己的算盤，ofo可能只算是一個收養的孩子，雙方要在它身上實現實力的對等和平衡，以穩住共享單車行業目前格局。

至少目前還沒有一家公司像ofo一樣，面臨勢力複雜交錯的局面。不管過去還是將來，獨立發展始終是戴威為ofo定義的生存哲學。

往何處去？

不盈利和擴大競爭這一對相反方向的巨大拉力，同時撕扯著ofo在內的共享單車。陣營中各方選擇了不同的路線。摩拜放棄獨立，為美團貫通「吃喝玩樂」走完最後一步。哈羅投靠阿里，給支付寶流量下沉計劃搭上關鍵一環。ofo則以單車作抵押，換取了阿里17.7億元的借款。有分析人士計算，按照抵押444.76萬輛車獲取5億元債券來看，每輛ofo小黃車值112.4元；按照這一單價來計算，1570萬輛車才可抵押到17.66億元的債券總額，這一數字或許為ofo目前全部的單車數量。

這些錢夠花嗎？

一家共享單車公司高管表示，ofo每月僅運維(包括維修、調度)成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資。到目前為止，ofo可能只支付了供應商欠款(30多億元)的20%，最新一輪融資支撐不了多久。

競爭還在繼續。各種免費騎活動不斷推出，被免押金薅走的大量用戶必須以「其人之道」搶回來。所有這些行動的前提還是錢，一座彈藥打完能隨時跟上的資金庫。

危機之下，ofo開始自救。目前車身和App推出商業化廣告，單車的採購和投放量也在明顯減少。相比巨大的體量，這些措施根本不夠填滿巨額資金缺口。

一位ofo城市員工透露，此前城市員工每月收入由基本工資+績效工資組成，此次調整取消了原來的績效工資，增加了基本工資，再拆為基本+績效，並根據每個月的績效情況，B以上才能全拿，「相當於整體降薪」。另一位總部員工向媒體確認了調薪的事情，並表示當時在4月底的加薪窗口期，公司並未進行調整。

據公開消息，今年年後包括戰略負責人、產品負責人以及B2B負責人在內的多位核心員工離職，戴威在內部會議上就此表態「如果不願意戰鬥到最後，現在就可以退出」。

內憂外患之下，ofo現在所處的局面非常不利。一位行業觀察人士認為，它想要獨立，必須要進化成另一種平台，但目前看來可能性很小。單車在損耗、人員流失、資金大量消耗，它現在唯一在做的是續命。

在互聯網改寫線下的進程中，單車和打車、外賣一樣，是整個生態中獨立的介面，它壯大背後依靠於一個龐大的數據和資金體系。靠融資輸血的共享單車生意，已沒有獨立發展的可能。也許等哈羅足夠大，可以單獨抗一抗了，ofo有可能被阿里戰略放棄。

戴威迎來了他的「至暗時刻」。毫無疑問，他想如丘吉爾一樣，守住堅持。如果說丘吉爾的敵人是希特勒，戴威的敵人則不止一個。

文：《中國新聞周刊》新媒體記者 張茹

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