全球自動駕駛加速量產和商業化落地
5月31日，通用汽車自動駕駛子公司Cruise獲得軟銀願景基金22.5億美元投資，軟銀獲得該公司19.6%的股份。同時，通用向Cruise注資11億美元。Cruise總共獲得投資33.5億美元——這是全球自動駕駛企業獲得的最大單筆投資。只有量產幾萬輛自動駕駛汽車，否則怎麼也花不了這麼多錢。
同一天，谷歌兄弟公司Waymo宣布，向他的戰略合作夥伴FCA（菲亞特克萊斯勒）訂購了6.2萬輛Pacifa，擴充自動駕駛車隊——這些車將從2018年底開始陸續交付。
自動駕駛汽車商業化速度一再超越人們的預期，《建約車評》採訪相關業界人士：
未來幾年自動駕駛前景——樂觀：
小鵬汽車董事長何小鵬：「這是一個標誌性的事件，意味著L4自動駕駛即將走出科研和學術範疇，在2019走向中等範圍的試運營階段。」
矽谷激光雷達初創企業Innovusion CEO鮑君威：「從Waymo的角度來看，他們應該是看到了隧道盡頭的光明。如果要買6-8萬輛車來做自動駕駛，他們肯定是覺得可以完全達到車裡沒有駕駛員的運行計程車業務。也就是從技術角度來看，他們認為是可行的。」
景馳科技CEO韓旭：「各大車廠所處的位置是不進則退，要接受自動駕駛即將到來這一事實，擁抱變化，在變局中謀發展。」
Roadstar.Ai CEO佟顯喬指出，上述事件說明L4自動駕駛的商業化落地是可行的，而且很快就會到來。
未來幾年自動駕駛前景——謹慎：
馭勢科技CEO吳甘沙：「Waymo的運營場景相對簡單，Cruise在舊金山還有很多不能去的地方，整個產業還需要一輪技術的變革。」
車和家CEO李想：「L4及以上級別的自動駕駛，軟體演算法，必須和車輛硬體、運營系統完全融合，比想像的難很多。做個DEMO車只是起始的那5%而已，路還長著呢。必須用10-15年來規劃無人駕駛的戰略。」
何小鵬同樣也認為，中等範圍內的試運營，還需要持續5-10年時間。
自動駕駛量產的挑戰
吳甘沙認為：成本是一個問題，其次是現階段的演算法還難以應對複雜路況的挑戰。
李想、何小鵬則強調演算法、硬體和運營需要無縫結合，才能確保L4及以上級別的安全問題。
上述問題，限制了自動駕駛前期商業化落地的場景。
大家對自動駕駛應用場景有普遍共識：
共享出行、物流配送和卡車會是這項技術最早的應用場景。在這些2B的場景下，零部件成本（整車售價）、「車規」等問題不會很突出。
還會有大量的錢進來、加速行業的發展：
自動駕駛AI晶元企業地平線CEO余凱：接下來一到兩年會有大量的重度投資會進入這個行業，資本競爭和人才會加劇，誰的技術更領先一步，有global的競爭力，會搶佔先機。
Roadstar.Ai CEO佟顯喬：「Cruise獲得如此之大的資本支持就說明big player和資本在分析判斷後對這個賽道都一致看好，市場對L4級出行服務的質疑也會越來越少。」
馭勢科技CEO吳甘沙、智行者科技CEO張德兆、Innovusion CEO鮑君威均認為，大資本進入這個產業，將極大促進無人駕駛產業的發展。
毫無疑問，競爭也將會更加激烈。
這也是自動駕駛技術商業化落地，一再超出人們預期的核心原因。
中國落後全球一兩年？還是更久？
地平線CEO余凱：「我擔心中國的自動駕駛技術研發進展會被美國同行拉大，因為中國還遠沒有進入美國這樣的階段，開始大規模的成千上萬輛汽車上路進行路測和試運營。」
此外中國企業還有兩方面的劣勢：一方面中國自動駕駛起步比美國晚，另一方面中國路況挑戰性更大，所以在L4自動駕駛上我們的階段比美國恐怕至少晚2-3年。
小鵬汽車董事長何小鵬：「我覺得中國可能要晚一年，也就是2020年才到達這個階段。但是因為政策，交通，成本的緣故，我認為中國廠商會在之後後來居上。將來自動駕駛還是中美之爭。」
車和家CEO李想認為，在自動駕駛的競爭上，中美兩國將會互設防火牆。
美國的的自動駕駛參與者以巨頭為主：谷歌、蘋果、英特爾、通用、特斯拉、英偉達和Uber等巨無霸。
中國更多的是初創企業：景馳、Roadstar、馭勢科技、Momenta、智行者科技等初創公司，雖然已經獲得不菲的融資，但還是有限。
中國的汽車企業：數量很多、集中度太差，單一車企的實力不足。
中國科技巨頭：百度、阿里、騰訊和滴滴，入局太晚，挑戰巨大。
對產業鏈的衝擊
對場景的佔領，變得越來越重要——在現階段，如果沒有場景，沒有商業模式，在競爭格局中殺出重圍的可能性日漸渺茫。
出行是極其重要的應用場景。共享出行、分時租賃+無人駕駛，都有很大的可能性。
Uber估值720億美元，滴滴估值576億美元，Lyft估值110億美元，Grab估值60 億美元。
在中國，有將近2100萬司機，通過滴滴出行這個平台獲得收入。這些人，未來都將會被「機器人司機」替代。
物流、速遞及配送市場：
最後一公里的物流快遞，有很大的想像空間。卡車在特定園區、短途、城內、城際，小巴在景區、園區和特定場景，都是不錯的自動駕駛商業落地的選擇。
參與者有物流巨頭菜鳥、滿幫集團、順豐、京東、三通一達等行業巨鱷。還有美團、餓了么麾下的配送大軍。
在貨運行業，中國有將近1350萬輛載貨車，共計3000萬名貨車司機。中國的快遞小哥數量已達到200萬名，每天送出超過1億份快遞。外賣騎手美團一家企業就有超過65萬名，整個行業從業人員將近150萬。
《建約車評》問到菜鳥自動駕駛負責人、原阿里Yun OS總裁張春暉，如何看待Waymo和Cruise的重磅消息及影響時，他婉拒稱沒太關注這個問題。
同樣在5月31日，菜鳥發布名為「駝峰」的無人物流計劃。未來三年阿里菜鳥無人設備將達到十萬台。
4月18日，菜鳥網路總裁萬霖在微博上發帖稱，要不惜一切代價，在2018年底商用無人駕駛物流車。
事實上，包括京東、美團、蘇寧等都在招兵買馬，大肆推進無人駕駛物流車的研發和量產。智行者科技是其中重要的技術提供商。同時，主線科技、圖森未來、智加科技等企業也紛紛與相關的物流巨頭攜手合作，快速推進自動駕駛卡車的部署。
對於物流速遞行業，變革的路線會沿著園區內部的物流、最後一公里物流、城際貨運、城內速運等路線演進。
對汽車OEM的衝擊會最晚到來：
1、面向私人市場的L4及以上自動駕駛汽車的銷售，還需要比較長的時間，無論是成本還是技術都存在挑戰。
2、汽車製造有很高的壁壘，沒有一家科技公司願意去嘗試造車。
馭勢科技CEO吳甘沙：「沒有科技公司可以繞過主機廠，與主機廠如何合作是科技公司下一步要思考的。」
何小鵬、李想認為：OEM做L4級別以上的自動駕駛更有優勢。
李想：在L4及以上級別自動駕駛系統這個領域，通過Tier 1的集成，使得汽車具備自動駕駛能力的挑戰非常之大。因為自動駕駛系統軟體非常龐大，與硬體的無縫整合有非常多的know-how和挑戰。更大的可能是OEM自身需要整合軟體、硬體和運營的能力。
何小鵬對李想的觀點深為認同：「自動駕駛的運營是一件非常複雜的事情，需要技術、產品、項目、安全、成本控制的不同能力綜合起來，中國的自動駕駛公司或整車廠都需要打造自己的一體化能力，否則肯定會被衝擊甚至淘汰。」
李想認為，這也是為什麼谷歌的Waymo要和FCA深度捆綁的一個重要原因。而Waymo為了提升自動駕駛計程車隊的部署效率和速度，再度和FCA加深了合作，將代工的規模提升到了6.2萬輛。
Cruise CEOKyle Vogt相信：科技公司只有與OEM無縫合作，才可能解決自動駕駛軟體系統和汽車感測器和底盤無縫結合的效果，這也是當初Kyle Vogt同意通用收購要約的原因。
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