四個「橘色膠囊」竟有大作用！淺談直升機應急漂浮氣囊

圖：AC313空中應急漂浮氣囊打開狀態。

早期的直升機設計師為了解決直升機水面降落的問題，將直升機的機身底部設計成水密的船型結構，可以讓直升機在水面漂浮。這類設計的代表機型有美國的海王，法國的超黃蜂，俄羅斯的米14等。

但是由於這樣的設計使結構重量大大增加，對直升機的性能影響相當大。所以後期直升機都放棄了專門的水密船型底設計。

雖然直升機不再需要水面降落的需求，但是長期在海上和水網地帶飛行的直升機，對於緊急降落水面的情況，依然需要有一種方式來解決水面漂浮的問題，應急漂浮氣囊就是這種需求下的產物。

應急漂浮氣囊有外置式和內置式兩種。平時不充氣的時候摺疊起來，體積非常小，遇到緊急情況會自動充氣彈開，可以為迫降水面的直升機提供約5分鐘的漂浮時間，讓機上人員得以安全撤離。形象的說，就是為直升機戴上了一個救生圈。

下面我們來看看典型的直升機氣囊配置。

圖：AW139。

上面這種屬於內置式應急氣囊，需要佔用一定的機內空間。但對直升機的氣動外形沒有影響。還有一種外置式的屬於加裝套件，可根據需要加裝或拆除。

圖：米171可以在機頭兩側和主輪兩側共加裝4個氣囊。

圖：AS332L1超美洲豹的外置氣囊比較大，可以提供的浮力比較高。

圖：MD900的氣囊比較特殊，是裝在滑撬上的，也是屬於加裝套件，小型直升機都用這種方式。

應急漂浮氣囊打開時是什麼樣子呢？我們一起來看看國產AC313直升機。

圖：AC313空中應急漂浮氣囊打開狀態。

AC313首開國產直升機應急漂浮試飛先河，填補了國產大型直升機應急漂浮系統研製的空白。這標誌著AC313型直升機不僅能陸地起飛，還能「水上著陸」， 應用範圍可覆蓋我國全疆域。

「空中應急漂浮系統充氣試驗」要求，AC313型直升機以140千米/小時的速度前飛時，飛行員啟動應急漂浮系統，對直升機兩側的4個氣囊進行充氣，以此確定應急漂浮系統待命狀態下的最大速度限制，並確保氣囊充氣過程中姿態變化可控。

圖：AC313首試空中應急漂浮氣囊摺疊狀態。

當AC313型直升機在海上飛行出現險情需要應急迫降時，駕駛員通過開啟應急漂浮裝置，直升機就能實現「水上著陸」。應急漂浮系統能在5級海情條件下確保直升機穩定漂浮5分鐘，滿足機上成員打開艙門或拋放艙門迅速撤離飛機逃生。

應急漂浮氣囊還是有很多成功的救援案例，比如2010年香港空中快線公司的一架AW139直升機在起飛後發生故障迫降維港，氣囊打開，雖然最終直升機沉沒，但機上所有人員全部安全逃離，屬於一起非常成功的案例。

圖：事故機後方的氣囊仍然充氣中，前方兩個已經癟了。

2010年12月27日，香港政府飛行服務隊一架超級美洲豹AS332L2直升機在城門水塘協助撲滅山火期間，發生意外需迫降水塘。氣囊打開，事件中3名機員及地面其他人士均無受傷。

圖：超級美洲豹AS332L2直升機迫降水塘。圖/香港民航處

（圖文來自微博「@Ds走近哈佛」）

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