怎樣坐飛機才安全？
一、
2014年的「馬航」事件震驚全國。以前覺得空難好像新聞聯播報道國外的災難，離我們很遠。當這些災難降臨到我們身邊時，先是有些不知所措、不敢相信，慢慢的後知後覺，才意識到飛機出現事故是多麼可怕的事情。
今年的川航事件也是一樣。之所引起那麼大關注，多少還是因為經歷過航空災難的條件反射。飛機出事一定是大事，新聞越短越是大事，很多人的第一反應是期盼機組平安。
也有一些人反應過激，宣稱以後不坐飛機了。我們都說飛行是高危行業，不過坐飛機的確不是高危的出行方式。
二、
以2017年為例，我國的民航安全形勢非常好，全行業未發生運輸航空事故，運輸航空百萬小時重大事故率十年滾動值為0.015（世界平均水平為0.175）。自2010年8月25日至2017年底，運輸航空連續安全飛行88個月，累計安全飛行5682萬小時，安全形勢平穩有序。
從上面的數據就可以看出來，我們中國的飛行安全是可以保障的。馬航不是國內的航班，川航事件只是事故癥候，中國的航空業已經保持了7年多的飛行安全。
航空技業發展到今天，從開始的螺旋槳飛機，到後來冷戰背景下的超音速客機「協和號」，再到後來追求安全和經濟的航空運輸業的蓬勃發展。經歷一代代航空人的努力，還有一次次血淚的教訓，民用航空運輸業早就成為一個系統的，完備的產業。
三、
乘坐飛機雖然安全，但是不得不說的是，只要是出了事故，存活率非常的低。那麼怎樣才能提高乘坐時的安全係數？
1.系好安全帶
我們都知道乘坐機動車最好的安全措施是系安全帶，即使車子有再先進的保護系統，安全帶也是最有效的防護措施。乘坐飛機也是一樣，空姐會一再的提醒乘客，在上升和下降階段系好安全帶。我的建議是，在平飛時也要系好安全帶。
試想一下，川航事件的副駕駛如果沒有安全帶，一下子被低氣壓吸出去會有什麼樣的後果？最壞的情況是，他整個人被吸出去後捲入發動。駕駛倉失壓加上發動機失效，還會不會有整個飛機的安全降落。
同樣是今年的4月份，美國西南航空的一架波音737飛機，因為一個引擎突然爆炸，一個引擎碎片擊中機體，造成一名旅客被低氣壓吸出，雖然有同行的旅客幫忙拉拽，但最後還是不幸罹難。
安全帶，安全帶，安全帶，重要的事情說三遍！
2.飛機座位的選擇
同樣還是以坐車為例，副駕駛的位置被稱為死亡座位。尤其車禍是因為迎面的撞擊時，副駕駛的死亡率是非常高的。這其中有駕駛員的下意識自我保護的原因，更重的是副駕駛的位置就決定了它的死亡率一定會很高。
飛機除了因為解體或者是中端失火爆炸，座位越是靠前發生事故後死亡率越高。駕駛艙是失望率最高的位置，其次是頭等艙。沒錯！頭等艙價格貴服務好，但是風險也比普通的乘客高。
根據美國聯邦航空管理局的官方統計，飛機事故中部乘客死亡率最高，達到44%。其次是坐在飛機前部的乘客，而最安全的是坐在飛機尾部的乘客。
飛機中部有發動機，一旦發生爆炸，這個位置受到衝擊肯定是最大的。在飛機墜毀時，肯定是機頭先向地面，這導致了飛機前部以及駕駛倉受到的衝擊最大，雖然這是飛機上最高級的位置，但是安全率卻不是最高的。
以前聽過軍航的轟-6的一等事故。轟-6的機組成員一般是兩個飛行員，兩個領航員，一個通信員。發生事故後，領航員的死亡率最高，因為他們工作在飛機機頭的下部，其次是飛行員。有很多事故的結果都是整個機組成員都犧牲了，只有在飛機尾部的通信員活了下來。所以說飛機的尾部絕對是飛機上最安全的位子。
3.航空公司的選擇
全國有幾十家航空公司，每家航空公司的管理運營都不盡相同。越大的航空公司的運營狀況越好，當然票價也會相對的貴一些。
飛行安全不僅僅要靠飛行機組安全駕駛，更加重要還要飛機的地面維護，塔台、空中管制員的溝通協調，總之飛行安全是一個系統性工作。現代航空運輸雖然是飛行安全第一，但是經濟、賺錢才是航空公司最重要的目的。
有的時候，這兩點是相互矛盾的。尤其是航空公司運營不善，整體經濟環境不好的時候。這些都有可能使航空公司的地面維護，定時檢修大打折扣。飛機的機械事故癥候有可能更多，嚴重了就有可能演變成空難。
綜合今年的各個榜單來看，國內最安全的航空公司是「首都航空公司」。安全的排名不僅僅是看空難的發生情況，還有安檢、服務、事故癥候的發生率等指標。
四、
從整體上看，航空事故的發生是小概率事件，飛機也被證明是最安全的出行工具，但在空中航行的飛機總會給我們不安定感覺。
在心理學上，有一種叫做蒙特卡羅效應的說法，我們在評估概率時過多的關注其他方面，儘管那些信息都是無用的，卻對我們的評估結果產生決定性作用。我們認為飛機不安全，並不是通過科學的統計，這種感覺更直觀的來自空難帶來的可怕後果。
每一個事物的出現都會有兩面性，汽車出現時也是有很大的爭議，飛機也一樣。但是事實證明他們都是瑕不掩瑜的出行方式。在強調高效、快速、經濟出行方式的未來，飛機一定是人們最好的出行方式。
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