長城汽車董事長飛赴德國 與寶馬合作指日可待

近日有消息稱，長城汽車董事長魏建軍飛赴德國，與寶馬集團商談合資事宜。據長城內部員工證實，魏建軍確實去了德國，但具體行程內容不清楚，雙方合作的事宜6月初會有確切消息。

距離2月份長城與寶馬宣布簽署合作意向書過去了將近四個月，但長城和寶馬合作的項目一直未敲定，相信魏建軍此行前往德國是為了推進兩大集團的合作進程。

政策市場雙壓力 雙方亟待項目落地

事實上，迫於雙積分政策和亟待提高市場份額的壓力下，長城和寶馬都迫切期待合資公司的上馬。

今年4月，工信部發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2017年長城汽車的平均燃料消耗量幾分為-159849，新能源汽車幾分9488，就算加上從河北御捷那邊獲得的關聯企業權益（平均燃料消耗量幾分為30048，新能源汽車積分為13852），也難以抵消長城近16萬的負積分。面對高額的罰款，長城急需要更多的途徑來填補負積分這個深坑。

但正所謂家家都有本難念的經，寶馬的日子其實也過得不順，從技術上來看，寶馬i3、i8的產品力並不弱，但根據達標數據的統計，2018年3月份，寶馬i3在國內的總銷量僅為42輛，i8則更少，只有13輛，雖然寶馬研發這款車不是為了短期的銷量數據，但就長遠來看，寶馬要打開國內新能源車的市場，尋找一個靠譜的中國廠商合作著實是當務之急。

既是政策所逼 也是情理之中

可能很多人都認為兩者是為雙積分政策所逼，但筆者認為，除了政策因素以外，兩者的合作也是情理之中的事。

此前有媒體採訪過魏建軍，他把自己的目標描述為「結束合資品牌中高端產品暴利時代」「讓長城成為一個有獨特內含的國際品牌」，而推出主打15到30萬市場的WEY也正好印證了魏建軍的想法。但魏董事長也表示自主品牌的技術儲備不足是現階段的硬傷，WEY能夠獲得不錯的市場反應，某程度上也是嘗到了國家消費能力提升的紅利。

另一方面，寶馬除了本身具有強大的品牌力以外，其在新能源車方面的技術儲備也相當給力，在純電動車方面，i3、i8都是基寶馬專門為電動車而設計的平台上打造，無論是電池的布局還是座艙的設計都有獨特的優勢。而在氫燃料電池汽車方面，寶馬更是早在30年前就已經開始研究這項技術，雖然寶馬沒有公開過多關於氫燃料電池汽車方面的細節，但相信一旦市場條件成熟，寶馬一定會有能力抓住氫燃料電池汽車這一個風口。

無獨有偶，今年3月，長城汽車成為首家進入國際氫能委員會的中國車企，寶馬也是成員之一。種種跡象表面，無論是長城的技術需求，還是寶馬的市場需求，都讓長城和寶馬不謀而合，兩者的合作，實乃情理之中。

各有想法 多個細節仍待商榷

儘管雙方都有合作的需求，但目前對於雙方合資的持股比例、合作範圍、業務及運營模式，長城和寶馬未發布過任何相關信息，尤其是雙方的持股比例，這決定合資公司成立之後哪一方具有更大的話語權，有消息稱長城有意獲得超過51%的持股比例。

除此以外，工廠的選址目前也存在分歧，河北保定、重慶永川、天津、江蘇常熟、江蘇常州等都曾被媒體曝出將會成為工廠的所在地，但目前還沒有確切的信息顯示工廠會坐落在哪個城市。事實上，對於工廠的選址，寶馬更傾向於造車產業鏈更加完善的江蘇，而長城則傾向於選擇自身已有工廠布局的城市。

最重要的一點，關於新車的銷售網路，寶馬集團曾對外表示，不會在中國現有的網路體系之外興建新的銷售和服務渠道，將繼續與現有的銷售和服務網路體系合作。也就是說，我們可能不會看到掛著「長城寶馬」招牌的4S點。而放在長城的網路中銷售，也會存在目標人群不對應的問題。無論雙方以哪種方式搭建銷售渠道，都還要探討渠道分成的問題。

長城和寶馬的合作不可能一蹴而就，但在雙方都有迫切需求的背景下，傳出了魏建軍前往德國商討相關事宜的消息，筆者相信距離長城寶馬合作項目敲定的日子已經不遠了。

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