自動駕駛很美妙，但不要變成自動駕「死」

新聞 06-03

什麼是自動駕駛汽車？或者說得更直白些，優步科技公司(Uber Technologies Inc.)是否一直在運營自動駕駛汽車？

從優步發表的公開聲明來看，你肯定會認為它的車輛或多或少都具備一定的自動駕駛能力，人類只需在系統處於試驗模式時充當安全後援。優步先進技術部門於2017年4月發布的視頻顯示，一輛輛自動駕駛汽車正在匹茲堡附近順暢地巡航。在2017年10月發布的另一段視頻中，敘述者宣稱，「我們有數百輛自動駕駛汽車在世界各地行駛。」其自動駕駛系統「足以確保車輛意識到周圍的一切，比如前方的停車標誌，那位穿過街道的女士，或者汽車後面那位騎自行車的人」。

日前，美國國家運輸安全委員會(NTSB)針對優步自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市發生的致命事故發布了一份初步報告。這份報告將上述聲明置於一種非常尷尬的境地。事實證明，儘管這輛汽車確實意識到了周圍的環境，但它的程序並沒有將這種意識轉化為行動，甚至也沒有將該信息傳達給駕駛者。

優步自動駕駛汽車曾在美國亞利桑那州坦佩市引發了致命事故，整個圖片呈現的是事發後的車禍現場，左上角的小圖為車禍逝者伊萊恩?赫茨伯格(Elaine Herzberg)

正如這份共計4頁的調查報告所述，原本可能會防止行人伊萊恩?赫茨伯格(Elaine Herzberg)死亡的自動制動功能已經被關閉，以「減少車輛出現不規則行為的可能性」。這些功能被委託給了駕駛者，後者需要同時負責預防事故，並監控系統的表現。

在這份調查報告中，「不規則」一詞顯得非常醒目。但對於任何一位參與設計自動駕駛汽車的人來說，這並不奇怪。自動駕駛研發人員在處理危險時應該採用的「安全優先」原則，會自然而然地帶來很多誤報。

機器人的興起

在人類干預之前，美國加州自動駕駛汽車能夠行駛的里程數差別很大（數據來源：加州車輛管理局、公司報告、彭博觀點專欄）

自動駕駛系統往往難以區分一張皺巴巴的紙球和一塊岩石，或者一個隨風漂浮的塑料袋和一個追逐皮球的孩子。如果它們在碰到每一個被認定為潛在危險的物體時都採取制動處理，這就有可能釀成幾乎不間斷的追尾事故——這正是隸屬於Alphabet的自動駕駛公司Waymo試圖克服的最大問題之一。

儘管如此，在廣大消費者看來，自動制動技術仍然是一輛自我標榜為自動駕駛的汽車理應具備的最基本功能之一。本田汽車公司(Honda Motor Co.)在2003年首次推出配備這種功能的車型。事實上，坦佩市車禍所涉及的那輛沃爾沃SUV也將自動制動作為一項標準功能，但正如上文所述，優步公司將其禁用了。

根據汽車工程師協會(Society of Automotive Engineers)確定的自動駕駛能力分級標準（從零級到五級），一輛缺乏這種功能的汽車最多只能被確定為「二級」，遠遠達不到優步視頻中所稱的三級或四級水平，更遑論還沒有任何一家公司能夠實現，堪稱自動駕駛領域「聖杯」的五級水平。

Uber首席執行官Dara Khosrowshahi

根據該公司發言人的說法，自3月的坦佩市車禍以來，優步已經開始審查其自動駕駛項目，並聘請美國國家運輸安全委員會一位前主席來審查其安全文化。這種態度值得肯定。當然，優步並不是唯一一家因自動駕駛系統而遭受質疑的公司。

汽車安全和消費者監督中心(The Center for Auto Safety and Consumer Watchdog) 近期呼籲美國聯邦貿易委員會(FTC)調查與特斯拉公司(Tesla Inc.)自動駕駛系統Autopilot相關的廣告營銷活動。該組織宣稱：「這些廣告營銷活動和相關陳述帶有誤導性和欺騙性，有可能將消費者置於危險境地。」

就連諸如WayMo和通用汽車(General Motors Co.)這類自動駕駛性能最接近「照相排版術」的公司，也令人沮喪地缺乏細節。與城市街道不同，公路是經過精心設計的——無論是分隔車道、立體交叉設施，還是站數最小化，這些設計都是為了最大限度地減少車禍風險。在這樣一條道路上完成1000英里的無事故自動駕駛里程，或許比在市中心行駛一英里更容易一些。

儘管如此，對於一輛自動駕駛汽車而言，人類操控者是作為一種很少能派上用場的應急預案，還是作為一種基本的安全功能，是有很大區別的。自動駕駛開發商往往暗示其汽車屬於前者——但至少就優步而言，其自動駕駛汽車顯然屬於後者。

一大風險是，自動駕駛開發商其實是在出售汽車版的「土耳其機器人」(Mechanical Turk)。這款在18世紀橫空出世的國際象棋遊戲機器人，曾經讓拿破崙?波拿巴(Napoleon Bonaparte)和本傑明?富蘭克林(Benjamin Franklin)驚嘆不已。但事實證明，它其實是由一個藏匿在機器裡面的人操控的。

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