英特爾可以靠自動駕駛開啟一個新時代嗎？

圖片來源：視覺中國

2017 年，英特爾斥資 153 億美元買下 Mobileye 震驚整個科技行業。當時 Mobileye 年度收入只有僅僅 5 億美元，也使得英特爾這筆交易是否虧本打上了一個大大的問號。

上月，Mobileye 和英特爾終於交出了首份有含金量的成績單，據媒體報道，英特爾拿下了歐洲市場 800 萬輛自動駕駛汽車的大合同，並將在 2021 年交付。

儘管媒體並未透露到底是哪家歐洲汽車公司與英特爾展開合作，但最有可能的或許就是寶馬。事實上，早在 2016 年，寶馬、英特爾、Mobileye 就展開了自動駕駛合作，同時寶馬也計劃在2021年推出自己的無人駕駛汽車 iNext。

目前尚不確定一套來自 Mobileye 的自動駕駛解決方案價格是多少，但如果以一個 2000 美元的英特爾 Xeon （至強處理器）做對標的話，假設為 3000 美元來計算，那麼，僅僅這一個單子，就讓英特爾（Mobileye）的營收增加 240 億美元。

240 億美元絕對是一個令人激動的數字，也是轉型過程中英特爾帶給投資者最具吸引力的數字。正因為此，我們也有必要去重新審視 Mobilye——這家自動駕駛公司帶給英特爾的價值，以及英特爾真的能夠依靠自動駕駛開啟又一個輝煌時代嗎？

Mobileye 給英特爾帶來了什麼？

在 3 月份 Uber 自動駕駛車禍後，英偉達也宣布暫停全球自動駕駛測試，而兩個月後 Mobileye 如此大的動作也讓英特爾再次獲得自動駕駛領域的關注度。

長期以來，英偉達的巨大價值一部分來自於在自動駕駛處理器中已經獲得的領先地位。

如上圖所示，英特爾的市盈率（PER）和近 12 個月的市銷率（PSR）都要低於英偉達。英特爾的遠期市盈率為 13.91 倍，而英偉達是 31.69 倍。英特爾的近12個月市銷率僅為 4.02 倍，明顯低於英偉達的13.91 倍。

但是另外兩個數字則顯示，首先，英特爾在數據中心方面還有每季度收入超過 50 億美元，與之相比，英偉達的數據中心和汽車業務加起來每季度收入只有 8.46 億美元。

其次，英特爾仍然擁有大量的現金流可用於增加每年127億美元的研發預算，這也保證了英特爾的自動駕駛方面的研發投入。

而在產品層面，也許英特爾目前還沒有能與英偉達 Xavier 系統晶元和新的 Drive PX Pegasus 匹敵的產品。但是，如果英特爾能將 EyeQ5 與旗下 Xeon 處理器、Nervana 神經網路處理器和 Movidius Myriad X/Myriad 2 VPUs（視覺處理單元）相結合，依然具有不小的競爭力。而 Mobileye 基於攝像頭的方案也是對 Movidius 的完美補充。

對於英特爾來說，無人駕駛汽車可以是「輪子上的數據中心」。只要有了正確的處理器、地圖、攝像頭、感測器和 7*24小時的不間斷聯網，自動駕駛顯然讓英特爾的未來業務擁有了更大的想像空間。

Mobileye 到底值多少錢？

800 萬自動駕駛的訂單至今也是行業里最大的單子。Alphabet 旗下的 Waymo 至今還未給公司貢獻任何收入，而瑞銀集團認為， Waymo 的無人駕駛輔助系統估值高達1350億美元。

Mobileye 已經給英特爾貢獻了 5 億美元的收入，如果 Waymo 的估價可以這麼樂觀的話，那麼 Mobileye 未來的又會值多少錢？

其次，英特爾與 Waymo 之間也有緊密的合作關係。根據英特爾官方網站上的消息稱，英特爾一直向 Waymo 提供無人駕駛汽車的感測器、連接方案和計算晶元等產品。

第三，Mobileye 在 ADAS 擁有65%的市場份額，與大多數汽車廠商都有長期合作關係，英特爾已經佔領桌面和數據中心處理器市場多年，Mobileye 可以幫助英特爾抵禦來自英偉達和 Waymo 的雙重壓力。

技術層面，Mobileye 依靠足夠多的感測器來最大化地確保無人駕駛汽車的安全性：12 個攝像頭、雷達和激光掃描儀，多種感測器，加上英特爾 EyeQ4 處理器；車前是三個覆蓋180°視野的高清攝像頭，可收集300米內的圖像。

英特爾押注自動駕駛的兩大隱憂

在 PC 行業衰退、人工智慧未來尚不明朗的行業背景里，英特爾顯然對於自動駕駛有著巨大的心理預期，畢竟，相比於虛無縹緲的人工智慧，自動駕駛終將成為也正在成為現實，也正如上文所言，Mobileye 的確給英特爾帶來了新的增長空間。

但這個增長空間還是有不少隱憂。從商業模式來看，未來自動駕駛會呈現出兩種代表性的商業模式：

出行服務中的自動駕駛；

私家車的自動駕駛；

兩種商業模式的落腳點也各有不同。

首先，出行服務的自動駕駛本質上依然是一種「計程車」模式，這意味著，乘客（用戶）的忠誠度幾乎不存在，這個市場是一個價格戰的市場，一旦失去支撐價格戰的資金支持，所謂的市場地位也不復存在。

不妨來看看 Uber 的案例。2016年，Uber 虧損28億美元並退出了中國市場。2017年，Uber 虧損了45億美元，退出了東南亞和俄羅斯市場。最近的一個季度，仍然虧損3.04億美元。2017年第一季度 Uber 的總訂單數增加了73億，2018年第一季度增加了113億。

Uber 還可能離開或減少在印度的業務，因為其最大的投資者軟銀在競爭對手 Ola 佔有很大的股份。Uber 在美國的市場份額也由於 Lyft 的成長而急劇下跌。

Uber 目前正加大在自動駕駛計程車方面的投入，其出發點就在於可以通過自動駕駛來減少司機的成本，並繼續佔領更多市場。然而這可能太理想化了。如果 Uber 可以這麼做，別的公司也可以這麼做，最後依然是回到不斷拉低成本的逐底競爭。

尤其在像Waymo、Lyft/GM、戴姆勒和特斯拉這樣的巨頭都紛紛進入這個領域，競爭逐漸激烈的情況下，Uber 還能分到多少就更難預測。這意味著，整個行業將是低利潤率的，但同時在安全性方面又需要相當大的投入。

因此，不僅是對於自動駕駛計程車的服務商，對於像英特爾這樣的製造商來說，一場價格戰都是在所難免的。

其次，針對私家車自動駕駛的業務也有非常明顯的天花板。我們都知道，自動駕駛的終極目的是實現 Level 5 的全自動駕駛，那麼一旦達到 Level 5 之後還會有增長嗎？

從 PC 到智能手機，這些個人計算設備的進化方向並沒有終極目的，也就是說，不管是過往的PC 還是當下的智能手機，科技行業並不認為這就是個人計算設備的終極形態，這也意味著接下來還將有更多的探索，包括技術研發和商業模式的探索。

但自動駕駛的終極目的很明確，所謂 Level 5 的全自動駕駛早已在科幻電影里一次次地出現，也是當下這個行業前進的方向。而一旦實現了全自動駕駛，此時感測器需要收集更多的數據，軟體也需要更加敏捷的情況下，英特爾賴以生存的自動駕駛處理器還有多大市場呢？

更重要的是，對於無人駕駛私家車來說，無法像出行服務的自動駕駛一樣把成本分攤到各個環節，私家車的無人駕駛系統在成本中要佔很大比重。

同時，也很難做出品牌區分，像英特爾把自己的標誌打在個人電腦上的那種情況不太可能出現了。在這個領域，某種晶元或軟體不可能獨佔市場。

寫在最後

正如以前的幾次技術革命一樣，總是有人歡喜有人憂，適度的警惕總好過一味的樂觀。英特爾在個人電腦時代的輝煌難以重現，眾多強大的競爭對手很可能讓英特爾舉步維艱。

未來的2-3年，英特爾還需要在自動駕駛方面做出巨大的投入，業務和收入的增長是肯定的，但利潤方面不能過於樂觀，至於英特爾在股市中是否還能維持如今的牛市，我們拭目以待。（本文首發鈦媒體）

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