汽車行業大佬扎堆發聲，你想pick誰？
5月31日，2018中國汽車新創峰會在北京隆重舉辦。本次活動以「聚勢·謀動」為主題，參加峰會的行業專家、多家汽車鏈條企業的高管就「產業變局與開放競爭」、「汽車智能化與自動駕駛」和「布局未來與出行革命」三大主題在現場開展了圓桌對話，一同探討中國汽車行業的變遷與未來。
圓桌對話一：產業變局與開放競爭
眾所周知，中國有最進取的汽車產業政策、最龐大的汽車市場、完整的汽車產業鏈，無論是新創車企，還是傳統車企，他們的未來都充滿無限可能。而近期，國家為了推動全面開放新格局，進一步釋放中國汽車市場對全球汽車產業的影響力，還出台了放開汽車外資股比限制等影響深遠的政策。那麼面對今後的汽車市場，汽車行業的挑戰在哪？外資股比開放所帶來的影響是什麼？參與此輪討論的行業大咖們給出了答案。
大眾汽車集團中國執行副總裁張綏新
儘管現在股比開放，哪怕到最後全部開放，以後我們也不會有任何變化，我們三個合資企業合作的非常好。而且和不同的合作夥伴之間，不同文化的碰撞、相互學習，會把工作做的更好，我相信獨資也不會比合資企業做的更好，在這種情況下，實際上任何變化都是不可取的選項。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武
核心技術方面是我們跟國際造車企業的差距。中興缺芯之痛對我們汽車依然存在，原來我們認為我們有創新，我們有很大的發展，這十年的進步不容忽視。我多次呼籲要有自信，但是坦率地說，從技術層面看，我們的核心技術還是很欠缺。
國家新能源汽車知名專家王秉剛
從整個壽命周期評估，電動車總體來講是比燃油車要乾淨。但是講總體，並不等於每一台都乾淨。就是說電耗很高的電動車，它帶來的總排放很有可能比能耗很低的燃油車要臟。所以電動車要不斷地提高效率，降低能耗。另外，也不宜大量推廣，尤其是大型電動車，還是要往中型、小型去做。
前江淮汽車董事長左延安
首先，我們中國品牌乘用車整體的精準實力還不能令人滿意，進步還不是那麼快。第二，零部件進步也還不盡如人意，從做整車角度來看，目前有很多需要變化的地方。
博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全
作為供應商，我們跟每個企業都保持合作關係，對它們來說我們確實有擔憂。因為跟傳統主機廠合作，它們有現有的生產量，有業務。但是新勢力造車未來有沒有量，這個很難說。不過，我們的態度是支持每一家造車企業。
威馬汽車創始人沈暉
我認為批量化交付也就是批量化生產，這是所有造車新勢力企業都要面對的挑戰。不是說搞一個概念車展示一下，那樣意義不大。我們明年最大的問題就是能不能跑量。
金沙江聯合資本主管合伙人潘曉峰
新技術，新業務模式起初的時候非常容易犯兩個錯誤：一個是用力過猛，一個是節奏太快。一定耐下心來，尊重技術成熟的規律，尊重市場成熟的規律，不要試圖用燒錢的模式去加速它。
圓桌對話二：汽車智能化與自動駕駛
汽車智能化已經是一個老生常談的問題，尤其是自動駕駛技術，它對於整個汽車行業未來技術的發展起著至關重要的作用，但是自動駕駛目前究竟到了何種地步？它何時能夠正式走入尋常百姓家？我們還有多少待解決的問題？參與本輪圓桌對話的大咖們說出了「自家」的規劃。
北京汽車研究總院有限公司副院長孔凡忠
關於L3以上自動駕駛的量產時間其實我們有一個比較清楚的判斷。實際上現在來做L3，可以說很多做自動駕駛的技術公司，包括很多整車廠都可以作出樣車。但是什麼時間能量產，這是比較難的。難在什麼地方？就是它的安全功能。怎樣能做到它跑起來了是安全可靠的，目前的話沒有標準，也沒有誰敢去量產。
斑馬網路技術委員會主席兼首席科學家施雪松
我們的規劃大概是這樣：第一，從L3以上我們解決要支持HMI，因為HMI和駕駛者緊緊關聯；另外是車和環境，和其它車也要關聯。所以HMI有非常多的規範，我們也會研究這個規範。
零跑汽車創始人兼董事長朱江明
自動駕駛我們認為是循序漸進的過程，就像一個小孩從不會走路到別人扶走，再到完全自己走。所以一定是從L2、L3、L4一步一步往前走，這是我們的技術預判。所以為什麼我們前期採用自主研發的方式，完全平台化的方式，就是將來可以統一升級，所有的控制自己是一套系統，可以未來無縫的不斷升級。
合眾新能源汽車總裁張勇
自動駕駛涉及到道路、行人、乘客的安全。我覺得對合眾來講，我們認為應該還是要保持謹慎的態度。我們可能從L2.5級開始做起。先從特定的場景，像高速公路，還有停車場代客泊車，我認為這兩個場景在2019或者2020年實現。L3級涉及到複雜的車車通信，還有法規和成本，我覺得實現大規模量產可能會在2022年。
奇點汽車CEO瀋海寅
要把企業變成服務型企業的核心，就在於你自己要具備不斷的迭代和運營能力。這樣就意味著你在大腦的運營上和大腦研發上要具備自我研發的能力。所以在這點上我們現在還是對這塊投入，應該是各個車企當中是最大的，我們五分之二團隊投入大腦，五分之三是在身體上，所以這個比例是相當大的。
法雷奧中國區CTO顧劍民
我覺得不管是做自動駕駛，還是做L3、L4以上，我們真正量產還需要考慮到的不光是技術問題，還需要考慮到法律法規、保險、路的基礎建設。因為這個不是供應商或者整車廠完全控制的。此外，還有兩個因素：一個是成本，一個是質量。世界上沒有免費的感測器，成本要控制到客戶可承受的，這才能使自動駕駛車輛像傳統汽車一樣進入尋常百姓家。
精進電動創始人兼CTO蔡蔚
我覺得儘管作為供應商沒有權利決定整車做成哪個等級的自動駕駛，但是作為供應商有權利把自己的產品做好。而當主機廠需要的時候，我們的產品尤其是核心零部件不能掉鏈子，這是最重要的。所以，我們希望自動駕駛會逐步的升級，但是一上來就上L5的話，你也得跟的上。核心零部件強，汽車產業則強。
圓桌對話三：布局未來與出行革命
汽車共享化是產業的未來發展趨勢，在這一趨勢下，數家汽車製造商宣布了轉型移動出行服務提供商的戰略，出行平台搶佔市場份額，科創企業紛紛入局，三方之間也建立了越來越複雜的聯盟合作關係。此輪圓桌對話大咖們對未來的出行方式發表了自己的意見。
江蘇賽麟汽車科技有限公司董事長兼CEO王曉麟
我們不會成為運營商的成本中心，我們也不會把運營商當做消耗我們產能的一個渠道，我們在一起一定是強強聯合，能夠聯合起來從硬體服務上面給終端用戶提供最好的體驗。
吉利汽車集團副總裁楊學良
曹操現在這種模式在中國快速發展的網約車或者共享汽車的模式，實際上在國際上發展是比較慢的。所以我們的模式在東南亞、南美和歐洲非常受關注。當我們去跟他談這種理念，用低碳的，環保的新能源車型，用公車公營做網約車，他們非常受歡迎。所以我想接下來中國的網約車、共享車的模式慢慢的推廣到海外，或者跟海外同類型的公司去進行合作。
北汽新能源營銷公司副總經理、輕享科技總經理王春風
我們有兩個角色，第一個我們輕享做分時租賃，現在在全國12個城市，將近1萬台的規模；第二個角色，實際上我們從新能源角度來說，是給客戶提供產品，還有提供一整套的方案。還有就是為想做分時租賃的企業，提供從系統到硬體，到技術到整個運營一整套的解決方案。
易開出行創始人、CEO嚴道遠
我們認為無人駕駛一定是分時租賃最先引爆的。因為客群從原來百分之二十幾的一下變成百分之百，只要有手機的，所有的群眾都可以用。
新特汽車聯合創始人CEO先越
新特除了在C端給用戶提供全新的產品創新模式，同時在B端跟分時租賃公司打造產品創新模式。這樣為未來出行創新方面做一些模式上的創新。所以未來我想可能在這方面，一方面是我們有好的創意，好的想法，好的技術解決方案。但是更重要的是去落地，去把它一步一步實現。
J.D.Power副總裁梅松林
我認為移動出行的春天還沒有到來。移動出行，或者共享化大規模發生的時候必須先解決三化：電力化，智能化和網聯化。現在這個拐點還沒有到，因此現在要把這個運營做好。
全球未來出行大會組委會秘書長王豐斌
我想像不出來未來的場景。但是我覺得一定要經過一場充分的市場化的洗禮才可以。其實我們現在中國的汽車產業，全世界都是以家族、私營企業、民營企業為主導，中國還是國有企業為主導的時代。但是現在我們通過新能源產業的崛起，就是新的勢力，其實也是帶動了很多民營企業的力量。我的感覺是不僅僅是汽車產業有一個技術變革，同時對於中國來說還有一個市場化的洗禮，釋放一下這個紅利。
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