2018勒芒前瞻：樂富門＆粉豬拉花回歸

一到六月車迷們個個翹首以待，因為一年一度的賽車界年度大戲即將上演，說的就是勒芒24小時耐力賽。2018勒芒24小時耐力賽將會在6月16日拉開戰幕，日子越來越近了，今年勒芒大賽有哪些看點呢，本文就來做一個預熱報道吧。

運動競技本應以公平作為首要原則，但是非常弔詭，現時的賽車玩的是高科技，每一顆引擎、每一條胎、每一個空力套件都是用錢堆砌起來的，車廠或贊助商注重的是高曝光和高收視，保證收視免不了耍一些小把戲，讓快車變慢，然後又讓慢車變快，最終目的是人為製造Dog-Fight。而在WEC/勒芒賽場上，讓快變慢、讓慢變快的有兩大法寶，針對LMP1原型賽車的EoT（Equivalence of Technology，技術等效），以及針對GTE賽車的BoP（Balance of Performance，性能平衡）。

今年LMP1組別有豐田（Toyota）廠隊的混合動力賽車，以及私人車隊的非混合動力賽車，從2018 WEC揭幕戰Spa 6小時耐力賽的結果來看，豐田的混合動力LMP1處於遙遙領先的態勢。即便如此，FIA和ACO決定要在勒芒賽前測試中調整EoT，再拖一拖私人車隊的非混合動力LMP1後腿。這次EoT調整的主要是最大燃油消耗速度，非混合動力LMP1需要從原來的最大110公斤/小時下調至108公斤/小時，而豐田TS050 Hybrid混合動力則維持80公斤/小時不變，這麼一來私人車隊LMP1的咽喉被掐得更緊了，不能完全壓榨出燃料的最大能量，只能帶著省油模式跑。不過請注意，這次的EoT調整針對的是勒芒賽前測試，而不是勒芒排位賽和正賽，需知道FIA和ACO在勒芒賽事期間的「小動作」非常多，參照去年的勒芒24小時耐力賽，GTE組別的BoP曾在賽前作出調整，相信EoT也會在比賽前調整一番，至於是壓制豐田，還是將非混合動力LMP1往死里整，那就要下回分解了。

圖：根據ACO方面的說法，這次EoT調整之後，在13公里長的勒芒de la Sarthe賽道上，預計混合動力LMP1的圈速會比非混合動力LMP1快0.5秒左右，而且每一次加滿油後混合動力LMP1可額外多跑一圈，並預計豐田TS050 Hybrid每11圈進站一次，也就是11圈一個Stint，而非混合動力LMP1則是每10圈進一次站。換言之不管是單圈速度還是續航力，混合動力都要完勝非混合動力。

圖：關於EoT的調整工作還沒完，針對勒芒賽前測試的結果，FIA和ACO還會再調整LMP1賽車每圈的能量釋放極限和每次加油量極限。

圖：前F1世界冠軍Jenson Button也會參加今年的勒芒，他將會駕駛SMP車隊的非混合動力LMP1賽車出賽。

圖：2018 WEC揭幕戰，SMP車隊的17號BR1賽車在Eau Rouge彎高速失控撞牆，原因是車身前端的下壓力不足，為了解決這個問題，俄羅斯底盤供應商BR Engineering在勒芒帶來了升級版車頭套件，目的是提升車頭的下壓力，避免再發生「抬頭起飛」的情況。使用BR Engineering BR1底盤的兩支車隊SMP和DragonSpeed，都會在勒芒大賽使用這個升級版車頭套件。

圖：勒芒賽前測試中，駕駛8號豐田TS050的Fernando Alonso做出全場最快圈速3分19秒066。

圖：比較讓人驚奇的是，第二位居然不是7號TS050，而是3號Rebellion R13非混合動力賽車，其最快圈速為3分19秒680，跟ACO預期的差不多，跟頭車差距在0.5秒左右。

至於GTE Pro組別的BoP，也會針對勒芒24小時耐力賽作出相應調整。來到勒芒，幾乎所有GTE Pro賽車都要加磅和降低動力輸出，而阿斯頓馬丁（Aston Martin）受到的影響最低，因為他們在上一站的戰績最糟糕，其Vantage GTE賽車只需要小幅降低渦輪增壓值，以及在最小車重基礎上增加5kg壓艙物。上一站首登WEC賽場的寶馬（BMW）M8 GTE，戰績也不太理想，因此寶馬所面臨的BoP壓制力度也不大，M8 GTE渦輪增壓值的降幅比阿斯頓馬丁稍高，而且需要加磅13kg。這一波BoP之後，阿斯頓馬丁Vantage GTE和寶馬M8 GTE賽車的整備質量同樣都是1,268kg。上一站的GTE Pro組別冠軍得主福特（Ford）面臨最嚴厲的BoP壓制，福特GT加磅幅度達到25kg，整備質量達到1,280kg，而且渦輪增壓值也需大幅降低。上一站取得季軍的法拉利（Ferrari），其488 GTE EVO賽車只需增加11kg壓艙物，不過渦輪增壓值的降幅跟福特GT接近。而上一站取得亞軍的保時捷（Porsche），其911 RSR的限流閥直徑需要減少0.6mm，而且需要加磅17kg。另外本站勒芒24小時耐力賽中，GTE Pro組別出現了一個熟悉而陌生的選手，那就是雪佛蘭（Chevrolet）Corvette C7.R，在BoP數據方面，Corvette C7.R面臨的壓力相對最小，其整備質量只有1,244kg，限流閥直徑29.5mm（兩個）。

圖：兩輛Corvette C7.R將會參加今年的勒芒24小時耐力賽。

圖：對於GTE Pro組別，FIA和ACO沒有給出具體的燃油消耗速度限制，不過有兩個簡單而粗暴的規則，任何情況下，GTE Pro組別賽車的每個Stint不能超過14圈，而且每次加油的時間不能超過35秒。

圖：除了那堆BoP數據之外，這次勒芒24小時耐力賽的一大看點就是經典拉花的回歸。2017年底保時捷LMP1廠隊退出WEC，今年的勒芒不會再看見919 Hybrid，不過保時捷在GTE Pro組別加大了參與力度，今年一共有四輛911 RSR GTE Pro賽車，其中兩輛塗上經典的樂富門（Rothmans）和粉豬（Pink Pig）拉花。

圖：粉豬拉花源自1971年的保時捷917賽車，當時粉豬917隻是用作研發空力套件，不過其可愛造型和色調贏得車迷的好評。這次粉豬拉花套到在911 RSR賽車上，並沒有衣不稱身，效果還相當出眾。

圖：樂富門這一經典拉花，可謂是最受歡迎的賽車拉花之一，關於樂富門拉花，最經典的代表要數八十年代的保時捷956和962，都是Group C時代的霸者，樂富門拉花的956曾兩度奪得勒芒24小時耐力賽冠軍，而樂富門拉花962也曾兩次在勒芒折桂。讓911 RSR這個小師弟穿上樂富門戰衣，雖然效果異常華麗，不過這個冠軍包袱未免有點重。

圖：另外要注意一下，帶有「玩樂」性質的樂富門和粉豬拉花911 RSR，掛著的是91和92車號，車隊國籍為德國。而其餘兩輛傳統保時捷廠隊拉花的911 RSR，卻是更靠後的93號和94號，雖然車隊名字還是Porsche GT Team，不過車隊國籍是美國，而車手陣容則是我們熟悉的那些保時捷廠隊車手，保時捷在幹什麼呢？

圖：勒芒賽前測試中，樂富門拉花91號保時捷911 RSR以3分52秒647排在GTE Pro組別第一位。

GTE Am組別同樣面臨BoP的洗禮，阿斯頓馬丁Vantage GTE和保時捷911 RSR的限流閥都需要縮窄0.6mm，另外保時捷911 RSR還要接受4kg加磅。而法拉利488 GTE也要面臨輕微的渦輪增壓值降幅，不過車重方面則是減磅4kg。至於進站加油方面的限制，跟GTE Pro一樣，GTE Am賽車的每個Stint不能超過14圈，不過GTE Am每次加油的時間相對更長，只要不超過45秒就可以了。

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