通用與本田又為新一代電池結盟，中國車企可以學到什麼？

抱團，成為新能源領域的一大路線。

記者｜卡曼

2018年6月7日，通用汽車和本田汽車發布聯合聲明，雙方將在新一代電池領域展開合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。

兩家公司將在新一代先進化學能電池零部件方面展開合作，通用汽車位於美國密歇根州的沃倫電池實驗室技術中心將和本田位於櫪木的研發中心展開合作，研發範圍包括新一代電池單元和電池模塊。但通用暫時未公布新電池的生產地址。

新一代電池將有更高的能量密度、更小的封裝體積以及更快的充電速度。未來基於通用汽車的新一代電池技術，本田將採購電池模塊，新電池將搭載於通用和本田各自的新電動汽車產品，主要面向北美市場。通用汽車發言人稱，本次協議覆蓋範圍不涉及在中國銷售的電動車。

2017年通用和本田宣布聯合打造燃料電池

實際上，本田採購通用下一代電池模塊，為新能源時代抱團路線增添了新的註腳。2017年，雙方宣布擴大技術合作範圍，預計在2020年將聯合開發的氫燃料電池投入實用。

在攻克新能源堡壘的過程中，由於電池技術、配套設施和規模效應等難度艱巨異常，車企越來越多地將希望寄託於結盟聯合。

當前，電動汽車的一大瓶頸在於鋰離子電池的能量密度物理限制，因而造成實用純電動續航里程往往只有100-200公里，難以應對消費者需求，造成「續航里程焦慮」。而較長的充電時間和擠占車內空間的電池體積也妨礙了電動汽車的普及與推廣。

為此，提升電池能量、加快充電速度和縮減體積成為新能源的重要課題。密度常見的磷酸鐵鋰電池（單元/單體）能量密度在120-160Wh/kg左右，三元電池能量密度可以提升到130-220Wh/kg，實驗室條件下三元電池則可以達到300Wh/kg，遠期目標則是達到400-500Wh/kg甚至更高。不過液態電池現有體系架構使用液態/膠狀電解質，電化學窗口有限，難以兼容金屬鋰負極和新研發的高電勢正極材料，能量密度基本上難以越過300Wh/kg的關卡。

於是，固態電池和削減體積、充電時間的方案便成為新能源領域的新寵。本次合作聲明中，並未給出具體的技術路線或合作金額，因而尚不能確定通用與本田未來是否考慮涉足固態電池領域，不過對本田來說，通過合作可以獲得通用在電池領域的領先技術，而通用則可以擴大規模降低成本。

本田在純電動汽車領域發力較晚，2016年下半年才設立電動車業務部，如果以同一標準下的續航里程來對比，其新能源產品性能並不領先，例如Clarity純電動車續航里程為89英里，只能和第一代日產聆風相當，而Clarity插電式混合動力車的純電動續航里程為47英里，比雪佛蘭沃藍達增程式混合動力車的53英里為低。

另一方面，本田又設立了宏偉的電動車目標，到2030年全球銷量有三分之二來自電氣化車輛，涵蓋油電混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池車。

對通用汽車而言，其將於2021年發布新一代電動車產品，并力圖率先實現電動車盈利，到2023年將推出至少20款純電動車或氫燃料電池車。

在日本三大車企中，日產早已和雷諾結盟跑在電動車領域前列，豐田也和馬自達等車企聯合設立電動車業務部，將研發固態電池等先進技術，並將旗下電動車零部件業務與電裝整合。至於稍晚一步的本田，選擇與通用牽手，也就順理成章了。

由此再推及國內車企，儘管自主車企在電動車方面已經提前部署，但終究存在不足之處，強項在於有政府扶持、切入平價領域、較早落地積累經驗，而實際電動車技術實力除了比亞迪之外多半未充分掌握三電，性能參數和集成標定同國外強者相比仍有差距，因此內部的結盟以及同外部的合作也可以帶來迎頭趕上的機遇。

我們已經能看到吉利、長安、科力遠等內部聯盟的例子，也有類似眾泰福特、江淮大眾等中外合資的電動車企業，但倘若內部紛爭和協調不能完善處理，那麼同樣都走了抱團路線的新能源事業，在國外聯盟飛速推進的對比下，自主車企便難言樂觀了。

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