ES8量產跳票 蔚來敲響造車新勢力警鐘

實習記者 王瑞斌 記者 翟亞男  北京報道

5月31日，位於上海蘊川路6號，這個佔地面積15,000平方米的交付中心，堪稱業內最大提車場地，可以同時交付42輛ES8，交付能力為每天100輛。不過，蔚來ES8首次共交付了10輛車，其中0001號車主是被稱為Nomi之父的李天舒，031號車主為蔚來總裁秦力洪。據了解，首次交付的10位車主均來自蔚來汽車內部員工。

ES8量產計劃流產

就這10輛車，量產交付的時間已經三度拖延。2018年2月，在蔚來汽車的直播間中，李斌正式確定了蔚來ES8將在4月份開始首批交付，其中2018年4月，正式交付第一批用戶，9月份完成創始版交付（完成1萬輛生產），10月份完成基準版交付。

在4月25日北京車展，李斌改口道，由於產品需要安全檢驗，要達到質量標準，造成實際交付的時間比此前內部計劃有所推遲，ES8將於5月初開始交付。

然而5月初，蔚來計劃再次流產，此時，質疑聲四起。5月19日，蔚來汽車在北京中汽聯賽車場組織了一場聲勢浩大的ES8試駕活動，在活動中，李斌對ES8的說辭再次發生了變化：6月內交付550輛，8月起完成產能爬坡，9月份完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

近日，李斌回應業界延遲交車質疑表示，與大多數車企以產定銷不同，蔚來汽車採取的是預定製，很多媒體和消費者可能不了解這個概念。他無奈的表示：「我們本來就沒有誇口承諾幾月份要交多少輛車，作為蔚來的預訂用戶，他們每個人都知道自己的排位和交付時間。"

事實也確如李斌所言，到目前為止，尚沒有任何一家造車新勢力入如願在公開場合兌現批量交付的承諾，對此深有體會的老汽車人、同樣也是造車新勢力陣營代表人物的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉，對當下兌現交車承諾的體會是：「新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。」與此同時，沈暉還表示，威馬首款量產車將在今年9月份開始「真正交付」。

也就是說，無論是高舉高打的蔚來、或是量力而行的威馬，都將自己的量產交付定在9月份，那究竟是何種原因導致了造車新勢力面對批量交付時出現了集體跳票？

代工模式與自建模式

在關鍵的生產環節，蔚來汽車採用的是代工模式。大規模量產就在江淮汽車位於合肥的新建工廠里完成，通過與江淮汽車合作，可以獲得量產車生產資質，據《華夏時報》記者了解江淮汽車和蔚來汽車雙方共同組建了一個團隊。但大多數零部件由蔚來汽車選擇，但是在測試和應用時需要經過雙方組建的團隊認可才行。但兩個品牌的調性不同，導致產生大量的時間成本，比如蔚來的全鋁車身和智能系統,這恰恰是江淮在實際生產上沒有涉足的地方,所以堅定的認為江淮難以完成這樣的代工要求,ES8「難產」在所難免。

根據最新進展，江淮汽車發布了《與上海蔚來汽車有限公司合作的進展公告》，稱首款合作車型--蔚來ES8在新工廠已經順利投產，不過根據網上記者實地調查，蔚來工廠用於車輛動態檢驗的跑道路面嶄新，幾乎沒有明顯的使用痕迹，上面也沒有正在行駛的車輛;貌似返修車間的室內同樣空空如也。成品車庫入口處還未安裝擋車桿，計數器也沒有接線……僅有4輛蔚來ES8停在空蕩蕩的一角。

網路傳聞中的這些危機到底有沒有發生，ES8的交付究竟要等到什麼時候？上海自建的工廠還會不會如約開工建設？這些問題撲面而來。

蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪在公開場合進行了解答。秦力洪承認這些畫面的真實性，但是他打了個比方，如果你早晨6點站在上海外灘拍幾張街景，馬路上就幾輛車在跑，你就以此得出結論：上海窮的街上的汽車都沒幾輛，合適嗎？「這座工廠是從一片空地上建起來的，花了幾十個億……去年10月就開始開工運行了，但是目前還是小批量生產的階段，平均一天也就幾台車下線，因為主要是在驗證工藝、跑流程，當然大家見不到大物流卡車在門口排隊那種盛況了。」

在造車新勢力當中除了代工模式，還有自建工廠，兩者誰屬於戰略上的正確性還有待時間考量。在所有新創立的電動汽車公司中，威馬汽車是最堅定的「自建工廠」派，其創始人沈暉對「代工」模式的鄙夷業界聞名，他認為選擇通過「代工」的方式造車是互聯網門外漢的「無知者無畏」。

不過在今年北京車展，威馬展台採取了與蔚來相同的產品保密方法，即產品只停留在外觀拍攝的狀態，內飾以及核心的三電系統還未被允許大量傳播。可見儘管採用自建工廠，但威馬汽車離最終交付也有一段距離。

解決問題比融資重要

業內分析人士認為，當下，對所有的新晉造車新貴而言，尊重產品製造周期定律，是擺在眼前必須抱有的敬畏心態，而面對資本進場後逐利性的心態，同時又迫使新勢力需拿出更快的產品應對節奏和市場攻堅速度。

前不久，發改委發布的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》明確要求：新能源汽車企業股東在量產前不能撤出股本，此舉意味著「圈錢式」投資被禁止。再有就是要求新能源項目投產只能生產自有品牌，對於目前代工投產做出一定的限制。

投資管理新規不僅加重了造車新勢力投資者的焦慮，也堵截了有意加入它們的金主。

蔚來汽車為何一定要在5月底勉強交付10輛？眾所周知今年是考驗造車新勢力考核交付的能力，蔚來作為頭部企業起到了行業的代表性，在一家都沒有實現交付的情況下，蔚來汽車必須要做第一個吃螃蟹的人，否則屢屢跳票會失去投資人對整個造車新勢力行業的信心。

近日，據彭博社報道，蔚來已在美國證券交易所提交了上市文件，準備進行首次公開募股(IPO)。此次蔚來或能融資20億美元，但目前還處於準備期，交易的規模可能發生變化，發售股票最早或許是今年夏天或初秋。

去年11月，在蔚來完成D輪融資約10億美元之後，便傳出蔚來赴美IPO的消息。到了今年2月，又有外媒稱，蔚來已經聘請了包括摩根士丹利、高盛、美銀美林在內8家投行為年內赴美上市做準備，計劃的IPO融資規模最高為20億美元。

為何現在蔚來再度傳出了IPO的消息？就現實的狀況而言，新勢力們籌款的速度總是趕不上花錢的速度，一切的關鍵點都是資金，一位匿名業內資深人士在先前的採訪中向記者表示：「蔚來在國外的研究團隊非常燒錢，從某種程度上來說，賈躍亭的FF91就是被美國團隊高昂的成本所拖累。」該匿名人士還表示，蔚來在境內的營銷手段和策略也較為激進，其在資金方面可能會承受比較大的壓力。

除了蔚來汽車，威馬汽車、小鵬汽車等新造車勢力也將在半年後陸續交付新車，留給蔚來汽車的「窗口期」可以說非常短。再加上國內傳統汽車製造商也將推出大量新能源汽車，尤其是蔚來的主要對標車企特斯拉當下的國產化日程已在提速，據最新消息5月10日，特斯拉（上海）有限公司正式掛牌成立，將於2020年上半年投產。時間不多，李斌團隊唯有更加努力。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！