ofo還能存活多久？
不久前，阿里學術委員會主席曾鳴和湖畔大學的學員分析了一個案例：哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和OFO，日訂單總量超過前兩者之總和！
而作為全球共享單車的原創者和領騎者，ofo創始團隊如今面臨著嚴峻的考驗—生存還是滅亡？此前騰訊旗下媒體《一線》曾爆料ofo公司賬戶上可用資金僅剩6億元，而且拖欠供應商資金高達25億元。
其實早在共享單車這種商業模式誕生之初，就曾有過很激烈的盈利模式爭論。
當時一部分人認為，這種商業模式解決了人們出行最後1公里的剛性需求，盈利不在話下，更何況還有押金這樣的大殺器在手，就算不拿去投資，存銀行吃利息也是一大筆收益。
而持反對意見的人則認為，共享單車新車成本動輒成百上千，再加上運營維護成本，僅以騎行單客1元/次的收益很難實現盈利。
目前共享單車的頭部企業摩拜已經賣身新美大，ofo仍然寄居在阿里爸爸的庇護下苟延殘喘。由於ofo後期採取了信用分免押金的策略，所以現在押金壓力比摩拜要小，但是他們的運維成本卻比摩拜高得多。
陣痛還在繼續，ofo小黃車總部大裁員規模高達50%，以及高管離職整個海外部門解散的消息已是傳的沸沸揚揚。雖然ofo官方已經對外進行了否認，稱這些都是虛假信息，公司運轉正常。但事實上，ofo的問題，並非如此簡單，甚至展現了共享單車行業的一大缺陷，只是現如今準備藉助區塊鏈來重新整合自身，真的可以辦到嗎？
早在2017年，就傳出不止一次ofo因為資金鏈緊張而大規模裁員的消息了。
尤其是2017年年底，爆出ofo挪用了超過30億用戶押金，用於支付供應鏈欠款，並直指其管理層貪腐的問題後，就開始讓諸多人擔心ofo的運營問題，與發展前景了。
而到了2018年1月，因為騰訊又報道了一則ofo賬上資金不足6億，還不清供應商25億的新聞後，ofo才發起攻擊，對騰訊發起了訴訟。可是偏偏，後續接連不斷的消息都證實了ofo已經陷入了危機。
今年2月，ofo通過動產抵押的方式，將單車資產作為動產分別抵押給了馬雲旗下的兩家公司，換取了17.7億元的借款；
3月中旬，ofo又宣稱以股權+債權的方式，獲得阿里領投、螞蟻金服等跟投的E2-1輪8.66億美元（約55億元人民幣）融資，其中包含了之前的借款。
只是ofo做了這麼多，為什麼依然不見好轉？反而漏洞越來越大呢？最根本的問題，就是因為ofo根本沒有明確的盈利模式，只能一味的依靠資本存活。
縱觀ofo從2015成立以來，總共獲得了10次融資，也就是平均3.6個月完成一輪，自身的估值也在極短的時間內翻了將近200倍。
可是，ofo每月僅運維（包括維修、調度）成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資，如此算下來，看似無比恢弘的數字，最終也只得暫且維持基本的運營了。甚至在一些債務面前，再來一輪融資估計也支撐不了多久。
所以ofo自己也意識到了，開始了一系列的「自救」。2018年5月，ofo認識到自己的共享單車覆蓋率和app使用率是有保障的，所以投身到了廣告業務。
卻不料受到了政策限制，因為部分城市明令禁止車輛設置商業廣告。
於是到了5月底，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。
但這還不夠，ofo相關的負責人表示，ofo還將擁抱區塊鏈技術與企業鏈接，成立區塊鏈研究院，準備在全球範圍內應用區塊鏈技術賦能大數據、物聯網、鏈接企業、政府、用戶等多方位主體。
從而解決共享單車的投放、調度、停放、維修等運營痛點，協助解決共享單車的城市治理難題。不過這個大概念一出，盈利模式依然不清不楚，惹得很多人都無法探尋這究竟如何牟利。
但以目前情況來看，如果ofo依然堅持獨立經營下去，卻依然無法開拓一條更明朗的前路，那麼這盤棘手的生死局，或許不會有好結果。
（內容及素材來源於網路）
如此負重前行的小黃車，你覺得它還能撐多久！？
歡迎來評論區暢所欲言
TAG:豐訊校園 |