如何看待華為造車計劃？
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6月6日，騰訊深網的微信公號，釋放出了一記重磅炸彈，稱華為造車計劃已無限接近落地。
可以確定的是，這位化名為狄普仁的神秘客，對華為內部的事情非常熟悉，高管和機構的信息信手拈來。
投石問路
一個非常蹊蹺的事情是：這篇明確的、指名道姓華為將要造車的深度報道，竟然沒有遭到華為強力公關的刪稿待遇，一直健在。《虎嗅》的微信公號甚至通過轉載該文而斬獲一篇10萬+，實屬罕見。
在此之前，任何一次華為造車新聞刷爆網路之際，華為官方不是強力刪稿，就是發表公開聲明，對造車事宜進行否認。
2016年12月中旬，車評君曾寫過一篇名為《華為造車：一邊堅決闢謠 一邊瘋狂招人》的熱文，僅僅「存活」了7個小時。執著的華為公關部門人員找遍了鄙人身邊的親朋故舊，使得改稿不得不倉促下線。
《華為汽車夢已經開始》這篇文章，指出了幾個非常明確的信息：
1、華為上海研發中心已經在特斯拉Model X的基礎上測試華為自有的三電系統，這款「華為汽車」已經遭到了該公司最高決策層中的兩位重量級選手徐直軍和郭平的試駕。
2、這輛「華為汽車」的負責人為華為「2012實驗室」（華為研發部）下屬的中央研究院下面的車聯網創新中心總監蔡建勇。
3、華為研發中心即「2012實驗室」中的電動車和自動駕駛項目的負責人為2012實驗室副總裁中央研究院總裁查鈞，顯然查鈞是蔡建勇的老闆。
4、在華為內部，力推汽車項目的人是該公司的副董事長輪值CEO徐直軍，徐直軍主管華為的產品和戰略。儘管此前汽車項目在內部飽受反對和批評，但在徐直軍的堅持之下，一直在頑強地推進。另外，最近華為內部對汽車項目的態度開始轉變，比如另外一位副董事長和輪值CEO郭平，開始去試駕「華為汽車」並轉變了態度。
5、華為汽車業務在內部一直遭到任正非的反對。但是，任正非的「保守」引發了華為內部少壯派的不滿。尤其是今年4月8日，「華為藍軍部長」潘少欽面向華為全體員工以一封名為「華為藍軍批判任正非10宗罪」的公開信，對任正非提出猛烈的批評。文中特別之處任正非對智能駕駛的態度是還沒開始提就否定，令人難以接受。任正非應該鼓勵創新，讓子彈先飛一會兒。
6、2018年10月，華為將在愛爾蘭舉行該公司的例行年度戰略會，這次會議的核心主題就是「汽車」，2017年的主題是「人工智慧」。華為公司常務董事、戰略Marketing總裁徐文偉已被指定就這一話題展開調研和做準備工作。
如此言之鑿鑿，有細節、有格局、有衝突的深度長文，沒有被消滅掉，使得車評君不得不心生疑惑：這恐怕是華為公司投石問路之舉。這家公司應該非常想知道汽車產業對於華為造車這個事情會怎麼看？
有意思的是，由於之前「狼來了」喊得太多了之後，當狼真的要到來之際，人們反而麻木了。
蓄謀已久
徐直軍的支持是華為造車業務能夠在任正非的炮火之下「匍匐前進」的核心原因。
上述文章還透露，徐直軍此前力主了華為進入晶元業務、手機業務和最近的雲計算業務。徐主管華為的產品和戰略規劃，是該公司創新業務和戰略的主要推進者。
2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，立刻引發了整個汽車圈的警覺，該公司隨後公開「闢謠」稱華為不造車。
然而，徐直軍主導的造車計劃絲毫沒有放緩。
該公司中央研究院所屬的車聯網創新中心幾乎同時在各大高校招募汽車相關的博士、碩士等應屆畢業生，專業方向包括智能駕駛、電池PACK開發、電機和電驅動、充電解決方案、整車設計等。
事實上2016年的秋天已是華為連續第三年在各大高校招募汽車專業相關應屆畢業生，有意思的是，正是在2013年，華為高管內部已經在探討智能汽車能否替代傳統汽車的問題。2013年也是華為車聯網業務的起步之年。
華為大規模招聘汽車人才遭到曝光之後，該公司迅速停止了公開渠道的汽車招聘。但彼時在華為車聯網創新中心的人數已超過300人。
2017年2月，華為再度被曝光，與清華大學聯合秘密研發自動駕駛汽車，測試地點也是上海金橋的曼卡科技園。
2017年6月，徐直軍親自帶隊，做客廣汽，遭到了曾慶洪的熱情接待。雙方還簽署了戰略合作協議，將會在車聯網、智能駕駛和新能源上展開戰略合作。
華為在新能源方面的儲備不容小覷。
中央研究院下屬的瓦特實驗室，擁有數千名員工，核心工作是研究新能源。該實驗室的首席科學家李陽興此前是杉杉新能源的CTO。
2014年起，華為就宣布對石墨烯技術進行投入研究，他們與「石墨烯之父」諾貝爾獎得主康斯坦丁?諾沃肖洛夫極其所在的曼徹斯特大學進行密切合作。
2016年12月，李陽興團隊宣布通過石墨烯技術，double了鋰電池的壽命，以及大幅度提高了工作溫寬。
2018年4月13日，華為戰略委員會下發該公司當前戰略重點時，車聯網在第一項被重點提起，要求將車聯網業務做到世界第一。然而，外人幾乎難以明白，華為公司內部所指的「車聯網」到底是什麼。
為何要造車
這個問題，顯然是2018年10月，愛爾蘭華為年度戰略會議的核心議題。可試著從以下幾個方面拆解一下：
首先，市場是否足夠大。
過去的2017年，華為營業收入高達6036億元，同比增長15.7%，過去5年的符合增長率高達26%。
結論顯而易見，該公司依託現有的三大業務：運營商、消費者和企業業務，已難以繼續保持高增長。
對於華為的決策者而言，需要尋找新興的增長點。雲計算是已經被明確了的，而智能汽車顯然是另外一個體量足夠大，能夠支撐像華為這樣的「巨無霸」繼續快速增長的戰略新興業務。
隨著時間的發展，這項業務與華為的核心能力的匹配度越來越好。
當然，在面對這個市場機會，華為會考慮選擇做供應商或直接做OEM。
在智能汽車領域，華為也許可能成為優秀的車聯網供應商，至於晶元、無人駕駛、雲計算，都存在非常強勁的競爭對手，難以做出龐大的營業額。
華為如果為了成為最大車聯網供應商而放棄造車的機會，是非常愚蠢的。
其次，華為能否抓住這個機會。
儘管很多人不願意承認，汽車產業正面臨著當初功能手機向智能手機迭代非常類似的情況：電動化、無人駕駛、車聯網三個技術，會根本上顛覆汽車產品的特性，使得汽車從機械產品向電氣產品、電子產品、互聯網產品以及AI產品過渡。
傳統車企能否在原有的機械製造能力基礎上，疊加進去晶元能力、軟體能力甚至AI能力，打造與眾不同的智能汽車產品，面臨著很大的不確定性。
華為在智能手機這個賽道，已經證明了自己的能力。能夠將晶元、硬體、軟體和AI能力有效地整合在一起，並打造出高品質的產品。
此外，華為是私營企業，擁有足夠多的現金儲備，有競爭力的薪資待遇水平，可以從全球範圍內整合優秀人才。當華為造車正在大規模啟動之後，傳統車企甚至是造車新勢力，顯然難以阻擋他的挖角舉動。
至於供應鏈，幾乎沒有一家企業會放棄成為供應商的機會。
最後，需要判斷的是時機問題。
任何一項業務，對不同的市場參與者，都會有不同的進入時機。2016年底與2018年的下旬是兩個非常不一樣的時間節點。
2016年底，全球的汽車產業對智能汽車的發展還未達成共識。甚至是在電動車的發展道路上，日系車還在舉棋不定，很多國家對純電的發展，還抱有巨大的成見和疑慮。
那時候OEM對自動駕駛也是半信半疑，智能汽車僅僅作為一個概念，被造車新軍廣泛地使用在PPT上。
當時間來到2018年6月份的時候，傳統車企已經不是猶豫要不all in純電動汽車，他們的問題是，到底何時停售燃油車。而無人駕駛產業的發展速度也一再超出人們的預期，在工業界，主流的從業者斷定2019年會是無人駕駛商業化元年。
對於華為而言，電動車和智能駕駛的趨勢判斷已經非常清晰，各方勢力戰略既定，全力以赴拼執行。
此時，是一個重要的決策時間節點：要麼下決心殺進去，要麼錯過時間窗口。
毫無疑問，徐直軍看到了這一點。難道任正非會看不到嗎？徐直軍做的這一切任正非顯然都看在眼裡，在一定的範圍內任其發展。
在另外一個輪值CEO郭平也加入「主戰」陣營之後，華為造車的輪子將會難以遏制地快速旋轉起來。
汽車圈怎麼辦
當一家年營收超過6000億，研發投入將近1000億，凈利潤達500億，現金儲備高達1750億的巨無霸殺進電動車市場時，顯然會激起驚濤駭浪。
但是，所有這一切的發生是不可避免的。華為會來的，蘋果也終將會來的。
匹夫無罪，懷璧有罪。
市場太大了，智能汽車產業的規模，將會遠遠超過傳統汽車。這個產業除了原來的汽車製造業之外，還將會和出行、能源、互聯網、物流等諸多大場景結合在一起。
汽車產品，將不僅僅是出行工具，在未來必然會成為移動智能終端，延伸的私人空間，移動的儲能終端。
此外，汽車在未來還會是重要的「場景」，這個場景將會結合現階段「辦公」和「家居」的雙重場景特色。
隨著經濟的發展，人類將會花費更多的時間在汽車上，在移動中。這也是騰訊的馬化騰先生不斷地與大汽車集團達成戰略合作的原因。
任何一家科技公司，如不能進入到智能汽車的場景，在競爭中必然會被邊緣化。
上帝很公平，危和機並存。
一方面傳統車企在接下來將會面對非常多強有力的跨界競爭者；另一方面，如果熬過了慘烈的競爭，在智能汽車時代生存下來，將會成長為地球上最為偉大的公司。
所以，變革是不可避免的。
唯一能夠做的是，迅速轉變心態，迎接挑戰，變革組織，打造全新的能力，能夠打造出具備有競爭力的智能汽車產品，擁抱新的商業模式。
捨命狂奔吧。
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