威馬造車邏輯學：量產是王道，買得起才能「飆」著爽

《撩車》是創業邦推出的智能汽車新欄目，領域「老司機」想用接地氣兒的報道形式，帶你們愉快「撩」遍全世界智能車相關的產品、人和事。

本篇是欄目的第8篇報道，請細細賞閱。

「用的起，用的爽」是幾次採訪中，威馬汽車創始人沈暉高頻提到的辭彙。

沈暉對汽車行業消費者需要什麼價位、什麼功能的產品，可以說有著清晰的認識，這緣於他在傳統汽車行業20多年實踐經驗的積澱。

沈暉曾是沃爾沃汽車集團全球高級副總裁兼中國區董事長，吉利控股集團董事兼副總裁，對於威馬汽車在商業中所走的每一步，都顯得不緊不慢，但有序進行。

威馬創始人、董事長兼CEO沈暉

2015年威馬汽車成立，2年籌備，2017年發布旗下首款SUV量產車EX5，2018年3月，位於浙江溫州甌江口新能源汽車智能產業園成功落實生產資質，生產線全面貫通，首批威馬旗下EX5量產車正式試裝下線，即將於下半年大批量交付用戶。

差不多同一時期進入新能源汽車領域的新興車企還包括了蔚來汽車、小鵬汽車等，他們同樣選擇了在今年交付一批量產車，但有的車企交付時間略有推遲。

扎堆2018年交付量產車，也給外界釋放了一個訊息：造車新勢力逐步進入拼銷量的階段。

IsderaCommendatore GT 和EX5 PRO

此前沈暉接受創業邦採訪時就表示，傳統車企的車從零開始設計大概一般48個月到62個月，取決於每個公司的做法都不一樣。對於威馬而言，在成熟的供應鏈條件下，也要40個月之久。

如今臨近威馬量產車交付時間，沈暉反而要求員工不要著急，慢慢打磨。沈暉的想法是：希望量產時，用戶確實在線下店可以提到車。

保證量產時間，需要做哪些事？

半年前，威馬汽車在一次發布會上帶來了旗下首款量產車型EX5，新車把設計的重點放在「智能交互系統」上，定價在20萬元左右，補貼後11.23萬元起。這大概是沈暉口中的、用戶「用的起、用的爽」的車型。

把時間拉回到今天，沈暉向創業邦透露了一個數據，目前威馬EX5預定量已經超過2萬台。

如何保證量產時間？沈暉的答覆是要做很多準備。比如威馬做的「客制化」生產模式、智能工廠的高數字化投入、WMS製造系統的優化、供應鏈的協調，甚至細化到相關人員的培訓上等。每一方面都要精細計劃、並有效實施。

威馬EX5

照字面理解，「客制化」意思是商業活動由客戶需要主導，企業按照客戶需求提供產品和服務。

如果沒記錯，威馬是這批新興造車勢力鮮有的、最早布局自建造車廠的企業，這也讓威馬「客制化」生產成為可能。

當年沈暉知道代工來的更簡便，但更明白自建造車廠更多的是對用戶更負責。智能汽車是涉及到生命安全、製造流程最複雜的智能硬體產品，內部及外部供應鏈質量問題，最容易暴露在最終的製造環節，傳遞給用戶。

威馬汽車聯合創始人陸斌同樣認同沈暉的理念，「跑量、控制成本、把控品質，就必須自建造車廠」。

隨後，沈暉舉了一個實例，傳統工廠生產的幾種配置車型，工廠和供應商非常清楚自己要做什麼，每天做什麼都是提前一個月規劃好， 甚至留出返修的餘量。

在威馬的工廠，會根據用戶訂單提前若干天開始接近實時排產，傳統車型一般4—6個配置，威馬則有上百個配置 。

比如在工藝上，車身車間生產主線自動化率達到100%，白車車身尺寸和質量控制上達到「兩毫米工程」，針對車輛零部件錯漏裝的檢查，威馬還開發了「人工智慧質檢員」，通過高清攝像頭採集車輛數據，將數據傳送到雲端的圖像識別引擎，比對後生成質檢報告並實時反饋給質檢員，提示是否存在異常。

這樣的操作流程使得威馬必須配備更多的數字化系統、體系來支撐和保障。

與西門子、博世、杜爾等供應商合作，引進大量的機器人技術、智能化控制系統，來完成上述工作，避免客制化生產下，人工可能存在的工作疏漏。

「這也是為什麼我們的工廠在數字化投入上達到了行業的3倍以上。」

沈暉強調，今年下半年開始將威馬EX5量產車交付給用戶，同時繼續推進WMS威馬製造系統、以及相關人員的培訓上，確保製造的標準和一致性。

「把安全穩定、質量可靠、體驗好的產品保質保量按時交付用戶，我還是有信心的。」

從0到1的蛻變

即便沈暉在傳統車企深耕多年，對傳統造車業的各個環節了如指掌，但初進入智能汽車製造行業，嚴格意義上講，沈暉並不是個「熟手「。

理工科出身的他，自稱一輩子做產品，知道汽車產品不可能無中生有，選擇這條路很長，一定要走下去，才能走到。

2015年沈暉啟動威馬汽車項目，到現在差不多40個月的時間，過去40個月中，威馬造出了EX5。

讓沈暉滔滔不絕的還有威馬探索出的一套圍繞新能源智能汽車體系流程。「這其中包括了正向研發體系，智能製造體系和正在建設中的智能電動車服務運營體系。

「難」字時常出現在這段對話中，沈暉回憶威馬智能製造體系建成的艱辛。

2016年11月，威馬新能源汽車智能產業園開工奠基時，廠址一片海邊灘涂地，施工難度非常大，甌江口土質腐化，常水位是1.5米，威馬工廠的平均地標是4.3米， 給地基建設帶來很大困難。「當時60%左右的工程量花費在地基上」，沈暉回憶稱。

16個月後，65萬平方米的工廠拔地而起，威馬的生產線全面貫通，量產試裝車正式下線。

這件當年看似很笨、很傳統、又燒錢的決策，現在成為威馬的一大優勢。「有了自己的工廠，調配更方便，質量更好把控，甚至做到內部調控，關鍵節點都掌握在自己的手裡。」

接下來的時間，威馬對外界釋放了很多信息。

2017年12月威馬帶來了全球首創的Living Logo並揭幕旗下首款SUV量產車EX5。當月，威馬和首批13家「威馬智行合伙人」簽署意向協議，在全國11座城市，共同構築威馬用車出行生態。

2018年3月，威馬溫州智能工廠的全線貫通是威馬重要的時間點，意味著其率先拉開了產品真正量產化的序幕。

4月25日北京國際車展上，威馬首款全車交互純電SUV威馬EX5，以及威馬EX6 Concept、威馬EX5 Pro(Designed by Isdera)、Isdera Commendatore GT三款全球首發車型亮相。

威馬全系車型

看起來，威馬似乎已經跑在了前面，40多個月的時間，可以說威馬做到了從0到1的蛻變，對於沈暉個人而言，更多的是從1到n的延展。

「知名度」和「美譽度」要做全

今年4月20日，威馬首款產品EX5正式在北京上市，補貼後11.23萬元起也預示著威馬率先用最平民化的價格獲取市場份額。

這樣的價格跟威馬的商業打法相符合：做汽車界的小米，科技界的大眾。沈暉和陸斌曾多次在公開場合表示，威馬要做新能源汽車市場的普及者。

「全世界的電動汽車，中國也好，美國也罷，講了很多年，但是沒有普及者。」

不可否認，特斯拉仍是目前用戶最為熟知的電動汽車品牌。但品牌的知名度，並不能代表知道特斯拉的用戶都會為其買單。相反，與很多傳統的大眾品牌相比，其在中國的銷量很小，世界銷量幾乎可以忽略不計。

威馬團隊成員大多來自沃爾沃、吉利、上汽通用等，這樣的團隊基因註定威馬的「套路」與特斯拉完全不一樣，威馬初期以跑量為基礎，「有了量才有足夠的數據，量產車才能不斷提升、迭代」。

根據沈暉的經驗，在中國市場，越貴的、有歷史品牌的車大部分是年紀偏大、財力雄厚的人購買，像寶馬、奧迪等。這類車品牌值得新興造車企業學習的一點是，他們既有知名度，又有美譽度。

「威馬有知名度，但美譽度還不夠」沈暉坦言。

對於越來越年輕化的用戶群體，威馬嘗試推出「威盟」社群，沈暉想通過這樣的方式，聽取更多年輕人的意見，把產品做的更精準。在「知名度」和「美譽度」的基礎上，做好電動汽車的普及者。

截止到目前，威馬的預售訂單已經超過2萬台，相比於同期的新興造車企業而言，這樣的數據還算不錯。

「其實把車造出來只是達到目標或者願景其中的很小一步。首先是要把車規模化地造出來，而且規模化地投入到市場運營當中去。」

「沒有量就沒有一切，也談不上後續的商業模式、美好的用戶體驗」

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